Tính toán rủi ro của những ảnh hưởng bất lợi trong đánh giá an toàn vận tải hàng không

Tóm tắt:  Sự khác biệt trong các khái niệm về an toàn, dẫn đến sự cần thiết phải thống nhất một quan điểm chung. Từ đó xác định các mô hình rủi ro để có thể quản lý an toàn một cách hữu hiệu. Nghiên cứu các mô hình rủi ro mới có khả năng tiên đoán trước các kịch bản nguy hiểm trong các hệ thống vận tải hàng không.

Abstract: The difference in the concepts of safety, leading to the need to a single common ground. Thereby, determining the risk models to manage safety effectively. Research the new risk models can predict dangerous scenarios in the air transportation system.

GIỚI THIỆU

Đề xuất sử dụng các kết quả nghiên cứu của Viện Hàn lâm Khoa học LB Nga về vị trí của hệ thống an toàn. Trong định nghĩa được chấp nhận chung của các loại rủi ro như: cá nhân, xã hội, chính trị, tài chính, môi trường, công nghệ, kết cấu … sử dụng cùng một phương pháp tiếp cận chỉ dựa trên những dấu hiệu của phạm vi khái niệm rủi ro trong việc đánh giá khả năng nguy hiểm bên trong hệ thống. Khái niệm “rủi ro” được hiểu là một số đặc tính tách rời hoặc biện pháp số lượng rủi ro. Trong trường hợp này, bằng cách sử dụng số lượng (mức độ, giá trị) “rủi ro” cần sử dụng để đánh giá các chỉ số về an toàn hay nguy hiểm thông qua một số chỉ số khác của hệ thống ở cấp độ thấp hơn.
Ở đây cũng cần tính đến các kết quả nghiên cứu của GAO (Hoa Kỳ) trong việc phát triển các khái niệm về rủi ro trong quá trình xây dựng phương án phòng chống khủng bố để bảo vệ các cảng biển.
Quản lý rủi ro được sử dụng như một chiến lược để giúp các nhà hoạch định chính sách đưa ra quyết định về đánh giá rủi ro, phân bổ nguồn lực và có những hành động trong điều kiện không chắc chắn. Chẳng hạn ở Hoa Kỳ, phương pháp này đã được Quốc hội và Tổng thống thông qua như một cách để tăng cường khả năng phòng chống các cuộc tấn công khủng bố có thể xảy ra. Quản lý rủi ro từ lâu đã được sử dụng trong các lĩnh vực bảo hiểm và tài chính, nhưng việc áp dụng cho phòng chống khủng bố thì chưa có tiền lệ.
Không giống như các cơn bão và tai nạn, khủng bố liên quan đến một đối thủ với mục đích cố ý tiêu diệt, trong đó xác suất và hậu quả của hành vi khủng bố chưa rõ ràng, khó dự đoán. Phạm vi, tính phức tạp của các hoạt động an ninh nội địa và số lượng của các tổ chức có liên quan – cả nhà nước và tư nhân – làm tăng thêm mức độ khó khăn cho công việc. Tương tự, ở Việt Nam Bộ Công an chịu trách nhiệm chủ trì lập kế hoạch và triển khai các hoạt động phòng chống khủng bố, có sự phối hợp với các Bộ, ngành hữu quan trong đó có Bộ GTVT, Cục HKVN. Quản lý rủi ro được áp dụng đối với hành vi cố ý của khủng bố cũng như đối với các thảm họa tự nhiên như bão và động đất. Trước cơn bão Katrina, nghiên cứu của GAO tập trung vào việc chuẩn bị đối phó với các cuộc tấn công khủng bố, chứ không phải thiên tai. Ba cơ quan mà GAO đã tiến hành nghiên cứu là:
- Cảnh sát biển, cơ quan liên bang hàng đầu bảo đảm an ninh cho cảng biển và các cơ quan khác chịu trách nhiệm xây dựng và phối hợp các đánh giá khác nhau dựa trên rủi ro đối với cơ sở hạ tầng bên trong và xung quanh cảng biển.
- Văn phòng điều phối của chương trình hỗ trợ an ninh cảng biển, đã hỗ trợ hơn nửa tỷ đô la tài trợ liên bang cho chủ sở hữu và người khai thác công trình cảng và tàu thuyền.
- Cơ quan phân tích thông tin và bảo vệ cơ sở hạ tầng đã được giao nhiệm vụ thiết lập chính sách thống nhất, phương pháp tiếp cận, hướng dẫn và phương pháp để tích hợp bảo vệ cơ sở hạ tầng, các hoạt động quản lý rủi ro trong và giữa các ngành trọng điểm như: năng lượng, quốc phòng và GTVT, bao gồm sân bay, đường sắt và cảng biển.
Ngoài ra, báo cáo này cũng trình bày những quan sát GAO về những nỗ lực chung của ba thành phần trên cả 2 phương diện: thứ nhất, làm thế nào các cơ quan đó có thể bảo đảm an ninh quốc gia trên cơ sở quản lý rủi ro và thứ hai, là xác định những bước cần thiết để tiếp tục tăng cường những nỗ lực hiện tại.
Cho phép hạn chế việc nghiên cứu rủi ro của các sự kiện thảm khốc như tai nạn, sự cố nghiêm trọng và tai nạn dẫn đến hư hỏng phương tiện, đường sá, cầu cống, sân bay, v.v… từ các thương tích hay thiệt hại cho người (hành khách, người khai thác, nhân viên bảo trì hoặc người ngẫu nhiên). Cần phân biệt trong ngành GTVT các khái niệm về “an toàn kết cấu” và “an toàn công nghệ“, được xác định bởi các điều kiện khai thác của các phương tiện khác nhau đối với vận tải hành khách và vận tải hàng hóa trong Hàng không, Đường sắt, và Hàng hải v.v…
Cùng với các khuyến nghị của GAO, các quy định được ban hành phản ánh quan điểm của ICAO trong việc xây dựng một hệ thống quản lý an toàn, các kết quả được trình bày dưới đây sẽ hữu ích cho ngành Hàng không dân dụng Việt Nam.

1. Khái niệm an toàn

Dựa trên các tiêu chuẩn quốc tế được thông qua bởi các định đề của sự khác biệt cơ bản giữa các chủng loại tại các lý thuyết về độ tin cậy của hệ thống và hệ thống an toàn, các định nghĩa về an toàn như sau:
- “An toàn” trong lý thuyết độ tin cậy là “tính chất”, như trong các ấn phẩm được biết đến, nhưng còn nghi ngờ.
- “An toàn” trong lý thuyết an toàn hệ thống theo tiêu chuẩn quốc tế ISO-8402 là “trạng thái“, mà nó là nguồn gốc của mối đe dọa gây hại.
- “Độ tin cậy” là cơ sở của an toàn, nhưng nếu chỉ có độ tin cậy, thì không thể đánh giá được về an toàn.- “An toàn” (theo ISO-8402) [1] được định nghĩa như là một trạng thái của hệ thống (không phải tính chất) và mức độ “an toàn“ hoặc “nguy hiểm“ được xác định trên cơ sở so sánh rủi ro với “rủi ro chấp nhận được “.

Theo các quan niệm cũ, thì an toàn là không có tai nạn hay sự cố, không có nguy hiểm hay rủi ro, tránh được lỗi và tuân thủ luật lệ … Theo cách tiếp cận mới thì các mối “nguy hiểm” và “sai lỗi” là yếu tố sẵn có trong hoạt động khai thác Hàng không.

Như vậy, “An toàn là trạng thái mà rủi ro gây hại đối với người hoặc thiệt hại về tài sản trong giới hạn ở mức độ chấp nhận được thông qua quá trình nhận dạng một cách liên tục các nguy hiểm và quản lý an toàn rủi ro”. Hệ thống đặt ra một thảm họa hay lỗi hệ thống, có thể xác định bằng cách dự đoán trước – chủ động (proactive)“, có nghĩa là “có tính rủi ro” (tiềm tàng, chấp nhận được …).

Phương pháp quản lý an toàn và nguy cơ dẫn đến tai nạn là tổ hợp các sự kiện rời rạc và dự báo thảm hoạ, tai nạn, hậu quả không lường bằng cách sử dụng công cụ máy tính trên cơ sở phân tích các kịch bản dựa trên các hàm đại số lôgic.

Xây dựng các hệ thống kỹ thuật phức tạp, có thể gây ra tai nạn với xác suất “gần như không”, nên tính đến yêu cầu của “an toàn”, không chỉ với “độ tin cậy”. (Thực hiện theo các điều kiện nghiêm ngặt để đảm bảo độ tin cậy chỉ là “thúc đẩy” các thời điểm thảm họa, nhưng không loại bỏ các điều kiện có thể gây ra một tai nạn). Cần thiết xây dựng khái niệm an toàn giao thông trên cơ sở các quan điểm ban đầu của bài toán đặt ra.

2. Bảo đảm an toàn

Không có hoạt động nào của con người hoặc hệ thống nào do con người làm ra có thể được đảm bảo là tuyệt đối an toàn, có nghĩa là không có rủi ro. An toàn là một khái niệm tương đối bởi các rủi ro vốn có là được chấp nhận trong một hệ thống “an toàn”.
Khái niệm về bảo đảm an toàn các hệ thống do con người tạo ra dựa trên các quy tắc và nguyên tắc sau đây:
Quy tắc 1: Hoạt động của hệ thống bảo đảm an toàn (an toàn, an ninh) gồm hai tiểu hệ thống dựa trên các nguyên tắc độc lập (NO 1, NO 2), được xác định trong hệ thống quản lý rủi ro theo ISO dưới 2 hình thức:
- Nguyên tắc kiểm tra (NO 1) [2];
- Nguyên tắc giám sát và quản lý rủi ro, độ tin cậy của hệ thống (NO 2) [1-3].
Quy tắc 2: Lựa chọn mức độ có thể của tình trạng hoạt động an toàn và ổn định của các hệ thống được dựa trên dự báo các tác động tiềm năng của các ảnh hưởng gây thiệt hại hay tổn thất bằng cách sử dụng kịch bản dự báo hệ thống vào thời điểm nguy kịch.
Mức độ rủi ro chấp nhận được do cộng đồng người sử dụng dịch vụ vận tải và người khai thác, có tính đến các nguồn lực cần thiết để đạt được những rủi ro chấp nhận được, truyền thống dân tộc, các phúc lợi xã hội và các yêu cầu quốc tế [5], trong đó xác định sự tồn tại khách quan của các “lỗi hệ thống” và đường (kịch bản) dẫn tới thảm họa” [3].
Trong tình huống nguy hiểm “với xác xuất xảy ra gần như không”, cho phép đánh giá rủi ro trên một chỉ số tương đối và có điều kiện, và trong giới hạn, chỉ theo giá trị thiệt hại lớn nhất có thể. Thực tiễn đánh giá rủi ro theo số tiền thiệt hại, mất mát và tổn thất được áp dụng như ICAO trong ngành Hàng không dân dụng, cho bảo hiểm và trong việc đánh giá thiệt hại của động đất.
Kết luận trình bày được hỗ trợ bởi phân loại rủi ro nổi tiếng, được đề xuất tại Viện Hàn lâm Khoa học LB Nga.

3. Phân loại các tình huống rủi ro theo Viện Quản lý khủng hoảng LB Nga

Danh mục các mối nguy hiểm tiềm năng đã được được phát triển lần đầu tiên tại Viện Quản lý khủng hoảng (QLKH) LB Nga.
Phân loại bằng cách sử dụng đánh giá giá trị mờ của rủi ro, như là một mối nguy hiểm. Đây là chi tiết xác định tính mới của phương pháp này cần áp dụngtrong ngành GTVT.
Đánh giá tích hợp giá trị rủi ro theo Viện QLKH LB Nga tính đến các thuộc tính/dấu hiệu của phân loại tình huống dựa trên chỉ số 2 chiều của rủi ro [5] về cơ bản, có ba tình huống như sau:
* Tình huống 1-  Rủi ro lớn”: Thiệt hại lớn và xác suất xẩy ra đủ lớn.
* Tình huống 2 -  Rủi ro thấp”: Thiệt hại nhỏ, xác suất xẩy ra lớn.
* Tình huống 3 -  Rủi ro bằng không”: Thiệt hại lớn, nhưng xác suất xẩy ra bằng không (sự kiện này là không thể).
Giới thiệu trong [5] tình huống bổ sung N^O4, “sát“ với 3 tình huống trên ở dạng sau:
* Tình huống 4 – “Thảm họa”: Rủi ro thảm họa – lớn, thiệt hại là rất lớn, xác suất tai nạn gần như bằng không.
Hạn chế của việc phân loại theo Viện QLKH LB Nga [5] ở chỗ từ việc phân tích thực tế là quan trọng, trong khi về mặt lý thuyết phức tạp để phân tích tình huống N^O4.
Ghi nhận thực tế là “khả năng xảy ra các vụ tai nạn gần như bằng không” đã dẫn đến sự cần thiết phát triển các mô hình toán học mới về rủi ro sử dụng thống nhất một phương pháp tiếp cận để đánh giá các hệ thống an toàn.

KẾT LUẬN

Một số ấn phẩm sử dụng định nghĩa “an toàn” với một số các mâu thuẫn trong logic của mệnh đề đưa ra, ví dụ: “An toàn là không có rủi ro không thể chấp nhận”, “An toàn là trạng thái được bảo vệ …(liệt kê các đối tượng được định nghĩa) …, trong đó không có rủi ro không thể chấp nhận”, “An toàn là hệ thống được bảo vệ” v.v… Vì vậy, rõ ràng cần phải đưa ra quan điểm chung về bản chất của vấn đề nghiên sứu, bao gồm các định nghĩa về “mối đe dọa”, “rủi ro”, v.v… đối với các đối tượng thực tế và các hệ thống phức tạp có ranh giới mờ các giá trị đặc tính.
Trình bày trong bài báo này những luận điểm dựa trên kết quả nghiên cứu khoa học của LB Nga, Hoa Kỳ và ICAO. Nó có thể được xem xét, ứng dụng trong hệ thống GTVT nói chung và Hàng không dân dụng nói riêng tại Việt Nam.

Tài liệu tham khảo

[1]. Tài liệu ICAO Doc 9859 AN/460 “Hướng dẫn quản lý an toàn”, xuất bản lần thứ nhất năm 2006 và xuất bản lần thứ hai năm 2009.
[2]. Báo cáo của GAO (Hoa Kỳ) về “Quản lý hoạt động chống khủng bố trong vận tải biển”, Washington DC, năm 2005.
[3]. Kuklev E.A., Dự báo rủi ro các tình huống nguy hiểm trong GTVT. Các vấn đề thực tiễn của GTVT. Tuyển tập các công trình nghiên cứu của Viện nghiên cứu vận tải HK LB Nga, Xanh Pêtécbua 2001.[
4]. Phạm Việt Dũng “Tự động hóa rủi ro trong các hệ thống bảo đảm an toàn bay”, Tạp chí GTVT số 3/2011, trang 52-55.
[5]. Kuklev E.A., Đánh giá an toàn các hệ thống phức tạp trên cơ sở mô hình rủi ro. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế lần thứ XV, Phần 1 “Các vấn đề quản lý an toàn hệ thống phức tạp”, Viện Hàn lâm Khoa học LB Nga (ИПУ РАН, МЧС). Mat -xcơ-va 2007, trang 93-97.

KS. PHẠM VIỆT DŨNG
Cục Hàng không Việt Nam
GS.TSKH. KUKLEV E.A.
Trường Đại học QG HKDD Xanh Pêtécbua