Sự cần thiết đầu tư đường sắt tốc độ cao

Tàu cao tốc công nghệ KTX (Hàn Quốc)

 Điều kiện kinh tế - xã hội của Việt Nam phù hợp với chủ trương đầu tư xây dựng

Với đặc điểm địa hình của Việt Nam trải dài từ Bắc tới Nam, hình chữ S rộng ở hai đầu, đoạn ở giữa hẹp, tài nguyên đất đai hạn chế do phía Tây là dãy núi Trường Sơn giáp Lào, còn lại dải duyên hải ven biển có chỗ rất hẹp nên không thể phát triển nhiều trục đường bộ thay trục dọc. Đây cũng là điều kiện thuận lợi để phát triển loại hình giao thông khối lượng chuyên chở lớn tốc độ cao và chiếm dụng ít tài nguyên đất như ĐSTĐC.

Vị thế địa lý, điều kiện tự nhiên, sự phân bố dân cư và tình hình phát triển kinh tế của Việt Nam cho thấy rõ ràng rằng, tại khu vực hai đầu của đất nước nơi tập trung 85% dân cư và tạo ra 90% tổng sản phẩm quốc nội nhưng lại cách nhau tới 1.500km. Do vậy, việc nối hai khu vực này bằng hệ thống GTVT tốc độ cao như ĐSTĐC là cần thiết để đảm bảo vận chuyển, điều phối nguồn nhân lực giữa hai khu vực kinh tế lớn. Việc xây dựng tuyến ĐSTĐC sẽ góp phần tiết kiệm thời gian đi lại cho hành khách với giá trị ước tính là 0,5 tỷ USD cho năm 2020 và 02 tỷ USD cho năm 2050. Đồng thời, sẽ giảm chi phí đi lại cho xã hội khoảng 1,7 tỷ USD vào năm 2020 và 6,5 tỷ USD vào năm 2050 (theo nghiên cứu của JICA).Về đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách:

Theo dự báo đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ là 534.000 hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh), tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%.

Năng lực đến năm 2030, nếu không xây dựng ĐSTĐC thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc Nam chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm (gồm đường ô tô tốc độ cao 4 làn xe, năng lực vận tải hành khách chỉ đạt khoảng 88 triệu hành khách/năm, còn tuyến QL1 nâng cấp chủ yếu phục vụ vận tải nội vùng; năng lực vận tải hàng không nếu dùng máy bay hành khách cỡ lớn thì chỉ có thể đạt khoảng 35 triệu hành khách/năm; tuyến đường sắt hiện tại khổ 1.000mm sau khi nâng cấp để đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp 1, khai thác tàu khách với tốc độ 120 km/h, tàu hàng 80 km/h thì năng lực vận chuyển hành khách cũng chỉ đạt khoảng 15 triệu hành khách/năm).Như vậy, nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang Bắc - Nam đến năm 2030 sẽ vượt năng lực của các loại hình vận tải là 57 triệu hành khách/năm, tương đương 156.000 hành khách/ngày.

Với năng lực chuyên chở cao (năng lực chuyên chở một chiều bình quân mỗi năm đạt 50 - 70 triệu người, dự báo đến năm 2020 phân bổ cho vận chuyển bằng ĐSTĐC là 48.000 hành khách/ngày), ĐSTĐC đáp ứng được nhu cầu vận tải hành khách đến năm 2020, sau năm 2035 và trong tương lai trên trục Bắc - Nam.

Về an ninh năng lượng và bảo vệ môi trường:

Nước ta có tiềm lực phát triển năng lượng điện ở cả 5 hình thức: Nhiệt điện, thủy điện, điện gió, năng lượng mặt trời và có thể xây dựng cả các nhà máy điện hạt nhân. Tuy sản lượng điện hiện chưa cao nhưng có tiềm năng lớn hơn nhiều nhiên liệu hóa thạch ngày càng khan hiếm. Hệ thống đường sắt cao tốc sử dụng năng lượng điện ở mức kinh tế, ít sử dụng tài nguyên là phù hợp để chủ động nguồn năng lượng và bảo vệ môi trường bền vững.Do tầm quan trọng của ĐSTĐC đối với ngành GTVT và nền kinh tế, năm 2015, Thủ tướng Chính phủ Việt Nam đã ký Quyết định số 1468/QĐ-TTg ngày 24 tháng 8 năm 2015 về phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường sắt đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, trong đó đã khẳng định mục tiêu cần ưu tiên xây dựng tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam.

Kinh nghiệm của các nước về đầu tư xây dựng ĐSTĐC

Kinh nghiệm về phát triển đường sắt, đặc biệt là ĐSTĐC của Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan (Trung Quốc) cho thấy thời gian chuẩn bị cho việc xây dựng các tuyến ĐSTĐC dài khoảng10 năm, trong khi thời gian xây dựng thì lại rất ngắn từ 4 - 5 năm (ở Nhật Bản, tuyến Shinkansen đầu tiên cần 10 năm chuẩn bị và thông qua chủ trương đầu tư, trong khi đó thời gian xây dựng chỉ hơn 4 năm).

Trên thực tế, các tuyến ĐSTĐC khi được nghiên cứu chuẩn bị đầu tư kỹ lưỡng, sau khi đưa vào khai thác đều có khối lượng hành khách vượt xa so với tính toán ban đầu và đều mang lại những lợi ích to lớn cho phát triển kinh tế - xã hội. Kinh nghiệm thực tiễn từ việc vận hành khai thác của các tuyến ĐSTĐC như: Tuyến Tokaido Shinkansen của Nhật Bản năm 1964, tuyến Đài Bắc - Cao Hùng của Đài Loan (Trung Quốc) năm 2007, tuyến Seoul - Pusan của Hàn Quốc năm 2004 đã chứng minh điều này.

Về công năng khai thác tham khảo kinh nghiệm tuyến ĐSTĐC KTX dài 412km từ Seoul đến Pusan (Hàn Quốc), với mục đích ban đầu của dự án là có thể khai thác hỗn hợp giữa tàu khách với tàu hàng nhưng thực tế khi đưa vào khai thác thì lưu lượng hành khách lớn hơn rất nhiều so với dự báo, do đó tuyến được xác định chỉ để vận chuyển hành khách. Với ưu điểm tốc độ cao, an toàn, tiện nghi, đúng giờ, hệ thống KTX đã thu hút được số lượng lớn hành khách từ các phương tiện giao thông khác. Cụ thể, từ khi đưa hệ thống KTX vào khai thác, số lượng hành khách đi máy bay giảm từ 5.163 nghìn xuống 3.275 nghìn người, đi ô tô cá nhân giảm từ 2.877 nghìn xuống 2.614 nghìn người và đi xe buýt giảm từ 1.398 nghìn xuống 960 nghìn người.

Về bố trí ga, kinh nghiệm của các nước phát triển cho thấy việc xây dựng ga đường sắt vào tận trung tâm thành phố tạo ra hiệu quả lớn cho khai thác vận tải đường sắt. Mô hình các ga trung tâm là nơi trung chuyển kết nối các tuyến ĐSTĐC, đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và các phương thức vận tải khác như taxi, xe buýt… được nhiều quốc gia áp dụng, tạo điều kiện đi lại cho hành khách thuận lợi và giải quyết tình trạng ách tắc giao thông, đảm bảo ATGT.

Đề xuất định hướng công nghệ, kỹ thuật phục vụ xây dựng hệ thống ĐSTĐC

Dựa trên các so sánh tương quan về công nghệ, căn cứ hiện trạng và xu thế phát triển công nghệ ĐSTĐC của thế giới, mới đây Vụ Khoa học và Công nghệ đã đề xuất với Bộ GTVT nội dung cơ bản về định hướng công nghệ, kỹ thuật phục vụ hệ thống ĐSTĐC như sau:Định hướng công nghệ đoàn tàu theo công nghệ động lực phân tán (EMU). Theo đó, sẽ tập trung nghiên cứu so sánh các công nghệ Shinkansen (Nhật Bản), KTX (Hàn Quốc), High Speed Rail (Đài Loan - Trung Quốc), AGV (Pháp) và ICE3 (Đức), CRU2-E2-1000 (Trung Quốc)... Tiêu chí lựa chọn chủ yếu dựa trên các thông số về mức an toàn, tốc độ khai thác, hiệu suất vận tải chuyên chở, giá thành xây dựng…

Năng lượng khai thác: Năng lượng điện. Công năng khai thác xem xét khả năng sử dụng hỗn hợp ĐSTĐC, đường sắt thường và đường sắt đô thị tại một số đoạn thích hợp. Khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm, hạ tầng tuyến đường quy hoạch cho tốc độ thiết kế 350 km/h cho trục Bắc - Nam trong tương lai, yêu cầu bán kính tối thiểu của đường cong bằng 6.000m. Giai đoạn đầu có thể xây dựng một số đoạn tuyến cho tốc độ khai thác 200 km/h với bán kính tối thiểu của đường cong bằng 3.000m có dự phòng cho cải tạo, nâng cấp giai đoạn sau.

Riêng đối với các đoạn tuyến địa hình khó khăn (đoạn miền Trung) và các tuyến nhánh cự ly ngắn dưới 300km như Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội  - Lạng Sơn, TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ…, quy hoạch hạ tầng tuyến cho tốc độ khai thác 200 km/h để giảm kinh phí đầu tư.Trước mắt sẽ ưu tiên đầu tư hai đoạn tuyến Hà Nội - Vinh và Sài Gòn - Nha Trang với hạ tầng tiêu chuẩn đáp ứng yêu cầu tốc độ thiết kế 350 km/h nhưng giai đoạn đầu tạm thời khai thác với tốc độ 200 km/h để có thời gian chuẩn hóa quy trình khai thác, kiểm soát an toàn đào tạo nguồn nhân lực vận hành…