Quản lý đỗ xe theo khu vực, giải pháp phát triển bền vững cho giao thông đô thị

ThS. TRƯƠNG THỊ MỸ THANH TS. VŨ ANH TUẤN Trường Đại học Việt Đức Người phản biện: TS. Vũ Hồng Trường  TS. Trần Hữu Minh

Tóm tắt: Mục tiêu của nghiên cứu nhằm phân tích sự khác biệt về nhu cầu đỗ xe và khả năng cung cấp bãi đỗ dưới sự ảnh hưởng của nhu cầu giao thông, đặc điểm sử dụng đất và mật độ dân cư tại các khu vực trong nội thành Hà Nội. Từ đó, dựa vào kinh nghiệm quản lý bãi đỗ xe cho đô thị của các nước trên thế giới, đặc biệt là các đô thị lớn của châu Á, nghiên cứu đề xuất biện pháp quản lý đỗ xe phù hợp cho từng khu vực trong nội thành Hà Nội nhằm hỗ trợ mục tiêu phát triển giao thông bền vững trong tương lai.

Từ khóa: Mật độ dân cư, quản lý đỗ xe, giao thông bền vững.

Abstract:The objective of research is to analyse the unsimilar in parking demand and parking supply in different zones in Hanoi urban area with regarding to traffic demand, land-use pattern and population density. Afterwards, base on the case studies and international experience, the zone-based parking management strategy is proposed to Hanoi to achieve sustainable transport development in the future.

Keywords: Population density, parking management, sustainability transport. 

 1. Đặt vấn đề

Sự phát triển bùng nổ của phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy đang là một thách thức lớn cho các đô thị lớn ở châu Á, trong đó có Việt Nam. Theo Meszler (2007), từ năm 1989 đến 2002, số lượng xe máy đã tăng 15% ở 17 nước châu Á, gây ra áp lực rất lớn cho việc cung cấp hạ tầng đỗ xe do diện tích đất cho giao thông ngày càng hạn hẹp. Việc xây dựng các bãi đỗ xe tuy có tăng nhưng ở mức rất thấp và không đáp ứng kịp với tốc độ gia tăng của nhu cầu đỗ xe.

Nhìn từ góc độ quy hoạch và quản lý giao thông, quản lý đỗ xe được xem là một biện pháp hiệu quả, góp phần quản lý nhu cầu giao thông. Theo một nghiên cứu thống kê dành cho xe ô tô, người sử dụng phương tiện này chỉ lái xe có một giờ trong khi đỗ xe trong bãi tới 23 giờ trong ngày (Topp, 1993). Do đó, bằng cách quản lý việc cung cấp bãi đỗ xe và hạn chế nhu cầu đỗ xe, các nhà quy hoạch và quản lý giao thông có thể tác động trực tiếp đến việc lựa chọn điểm đến, lựa chọn phương tiện, lưu lượng giao thông, chất lượng dòng giao thông, tình hình sử dụng đất và kết cấu đô thị (FGSV, 2005).

Vấn đề đặt ra làm thế nào để quản lý bãi đỗ xe cho đúng, nghĩa là phù hợp với nhu cầu đỗ xe khác nhau và khả năng cung cấp bãi đỗ khác nhau ở từng khu vực trong đô thị.

Mục tiêu của nghiên cứu này nhằm phân tích sự khác biệt trong nhu cầu đỗ xe và khả năng cung cấp bãi đỗ của các khu vực khác nhau trong thành phố Hà Nội, từ đó dựa vào kinh nghiệm của các nước trên thế giới, đặc biệt là các đô thị châu Á đề xuất giải pháp chính sách hiệu quả cho việc quản lý đỗ xe nhằm hỗ trợ mục tiêu phát triển giao thông bền vững trong tương lai.

Phương pháp nghiên cứu: Số liệu dựa trên khảo sát hiện trạng đỗ xe trên 30 tuyến phố và phỏng vấn hành vi đỗ xe của 520 người trên 3 quận Hoàn Kiếm, Đống Đa, Cầu Giấy (một phần dự án được tài trợ bởi World Bank trong khuôn khổ Dự án nghiên cứu Cơ giới hóa và giao thông đô thị khu vực Tây Á); Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 được Thủ tướng phê duyệt năm 2008 và Chương trình tổng thể phát triển đô thị cho Thủ đô Hà Nội (HAIDEP, 2007) và phân tích, tổng hợp từ các nghiên cứu đã thực hiện trên thế giới.

2. Phân tích nhu cầu đỗ xe và kinh nghiệm thế giới trong quản lý đỗ xe

2.1. Thực trạng nhu cầu đỗ xe và vấn đề quản lý đỗ xe ở Hà Nội

Thực tế, theo thống kê từ nhiều đô thị trên thế giới cho thấy, khu vực trung tâm luôn có nhu cầu giao thông cao hơn hẳn so với các khu vực còn lại (Morichi, 2009). Thậm chí, tại thành phố Makati (Philippines), lưu lượng giao thông ban ngày cao gấp hai lần ban đêm trong những ngày làm việc do một lượng lớn dân cư từ ngoại ô và các tỉnh lân cận vào trung tâm thành phố làm việc (Bulactial & Dizon, 2013). Tại Bắc Kinh (Trung Quốc), diện tích khu vực lõi trung tâm chỉ chiếm 12% nhưng lưu lượng giao thông chiếm tới 25% lưu lượng giao thông toàn thành phố (YE, LIU, & GUI, 2009).

Nhu cầu giao thông cao dẫn đến nhu cầu bãi đỗ rất lớn trong khu vực trung tâm thành phố trong khi khu vực này có quỹ đất rất hạn hẹp và giá đất đặc biệt cao. Những phân tích trên cho thấy cần có sự khác biệt trong chính sách quản lý đỗ xe đối với các khu vực khác nhau trong thành phố, nhằm đặt mục tiêu sử dụng hiệu quả và chia sẻ hợp lý hạ tầng dành cho bãi đỗ xe.

Dựa vào các đặc điểm về quỹ đất, mật độ dân cư, nhu cầu giao thông, cơ sở hạ tầng đỗ xe tác giả đã phân chia nội thành Hà Nội thành 3 khu vực để nghiên cứu, gồm khu vực lõi trung tâm, khu vực đã phát triển và khu vực mới phát triển.

Bảng 2.1. Đặc điểm về diện tích đất, mật độ dân cư và lưu lượng giao thông theo khu vực

 Hình vẽ dưới đây thể hiện việc phân chia khu vực theo các quận nội thành Hà Nội.

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ Tổng cục Thống kê (2009) và HAIDEP (2007)

Khu vực lõi trung tâm có mật độ dân số rất cao, mặc dù diện tích chỉ chiếm 2% nhưng chiếm tới 14% tổng lưu lượng giao thông của khu vực nội thành. Khu vực này đặc trưng bởi những dãy phố buôn bán sầm uất (đặc biệt khu phố cổ), là nơi tập trung các hoạt động thương mại của thành phố.

Khu vực đã phát triển có diện tích chiếm 11% nhưng lưu lượng giao thông chiếm 42% của khu vực nội thành. Khu vực này có mật độ dân cư vẫn rất cao, đặc điểm sử dụng đất phức hợp gồm các cơ quan quản lý nhà nước (Ba Đình), trường đại học và trường học các cấp, bệnh viện, chung cư kiểu cũ (Giảng Võ, Quỳnh Lôi, Quỳnh Mai).

Khu vực đang phát triển chiếm diện tích 87% nhưng lưu lượng giao thông chỉ chiếm 44% toàn khu vực nội thành. Khu vực này đặc trưng bởi nhiều khu đô thị mới (Mỹ Đình, Linh Đàm, Trung Hòa - Nhân Chính), một số khu vực văn phòng cao tầng bố trí tách rời khu dân cư (Dịch Vọng Hậu), đồng thời vẫn tồn tại nhiều khu chung cư kiểu cũ (Thanh Xuân Bắc, Nghĩa Đô, Mai Dịch).

Do đặc điểm về sử dụng đất, mật độ dân cư và nhu cầu giao thông của ba khu vực khác nhau dẫn đến khả năng cung cấp bãi đỗ và nhu cầu đỗ xe của ba khu vực cũng có nhiều điểm khác biệt. Bảng dưới đây mô tả đặc điểm đỗ xe của ba khu vực dựa trên nhu cầu đỗ xe và khả năng cung cấp bãi đỗ. Bảng tổng hợp dựa trên số liệu phỏng vấn 520 người đỗ xe trên ba quận Hoàn Kiếm, Đống Đa, Cầu Giấy.

Bảng 2.2. Đặc điểm về nhu cầu đỗ xe và hạ tầng đỗ xe của các khu vực

Nguồn: Khảo sát hiện trạng đỗ xe trên 30 tuyến phố và phỏng vấn hành vi đỗ xe của 520 người tại 3 quận Hoàn Kiếm, Đống Đa, Cầu Giấy do tác giả thực hiện vào tháng 8 và tháng 12 năm 2014. Một phần dự án được tài trợ bởi World Bank trong khuôn khổ Dự án nghiên cứu Cơ giới hóa và giao thông đô thị khu vực Tây Á.

Từ phân tích trên, có thể nhận xét rằng nhu cầu đỗ xe, đặc điểm đỗ xe và khả năng cung cấp bãi đỗ của ba khu vực có sự khác biệt lớn. Tuy nhiên, hiện nay các biện pháp quản lý đỗ xe ở ba khu vực này gần như không có sự khác biệt.

Về phí đỗ xe máy, theo Quyết định số 69/2014/QĐ-UBND về thu phí trông giữ xe, Hà Nội hiện nay đang áp dụng mức giá chung cho tất cả các khu vực hành chính, chỉ khác biệt về vị trí đỗ như trong khu vực chung cư, trung tâm thương mại, trường học, bệnh viện. Riêng với ô tô, cũng theo quyết định này, mức phí trông xe có thay đổi theo khu vực nhưng mức chênh không nhiều. Mức phí này nhìn chung chỉ phản ánh mục tiêu an sinh xã hội hơn là sử dụng phí đỗ xe như một công cụ để kiểm soát và quản lý nhu cầu giao thông.

Một khía cạnh khác cần xem xét là chỉ tiêu xác định quỹ đất cho các điểm đỗ xe. Căn cứ Quyết định số 165/2003/QĐ-UB về việc phê duyệt quy hoạch mạng lưới các điểm đỗ xe và bãi đỗ xe công cộng trên địa bàn thành phố đến năm 2020, chỉ tiêu đất dành cho đỗ xe đã có sự phân loại tại các khu vực khác nhau trong thành phố. Tuy nhiên, các chỉ tiêu đều đang áp dụng mức tối thiểu, nghĩa là khuyến khích đáp ứng càng nhiều càng tốt nhu cầu đỗ xe. Chỉ tiêu tối thiểu nếu nhìn về lâu dài sẽ không có tác dụng hạn chế việc sử dụng xe cá nhân do không hạn chế bãi đỗ. Thực tế nhiều thành phố ở châu Á như Seoul hay Singapore đã chuyến sang áp dụng chỉ tiêu tối đa xác định diện tích cung cấp chỗ đỗ xe cho nhiều công trình xây dựng (Barter, 2011). Một số thành phố khác như Tokyo, Hồng Kông, Bắc Kinh, Quảng Châu, Đài Bắc tuy vẫn áp dụng chỉ tiêu tối thiểu nhưng ở mức thấp hơn nhiều so với Việt Nam (Barter, 2011).

Như vậy, sự khác biệt rõ nét về nhu cầu đỗ xe và khả năng cung cấp bãi đỗ giữa các khu vực trong thành phố dẫn đến sự cần thiết phải áp dụng những biện pháp quản lý đỗ xe khác nhau. Việc áp dụng chiến lược quản lý đỗ xe phù hợp sẽ giúp thành phố một mặt hạn chế được nhu cầu đỗ xe quá cao ở khu vực lõi trung tâm, từ đó hạn chế và tiến tới cấm hẳn việc sử dụng xe cá nhân trong khu vực này, mặt khác đáp ứng hợp lý nhu cầu đỗ xe ở những khu vực còn lại.

2.2. Kinh nghiệm quản lý đỗ xe từ các nước trên thế giới

Có rất nhiều hình thức quản lý bãi đỗ xe khác nhau đã và đang được triển khai tại đô thị của các nước trên thế giới. Thông thường, các biện pháp quản lý này được kết hợp đồng bộ nhằm đạt mục tiêu hạn chế nhu cầu đỗ xe trong khu vực cần hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, đáp ứng hợp lý những khu vực có khả năng cung cấp bãi đỗ và khai thác tốt hơn hạ tầng bãi đỗ hiện có. Một cách tổng quát, có thể phân chia ra ba chiến lược và bốn nhóm biện pháp được áp dụng nhằm quản lý bãi đỗ xe. 

Chiến lược hạn chế nhu cầu đỗ xe, bao gồm các biện pháp trực tiếp hoặc gián tiếp khống chế nhu cầu đỗ xe đồng thời cũng là nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân.

Chiến lược dịch chuyển nhu cầu đỗ xe, áp dụng các biện pháp nhằm thay đổi nhu cầu đỗ xe từ khu vực trung tâm với mật độ giao thông cao và quỹ đất dành cho bãi đỗ xe hạn chế sang khu vực lân cận với mật độ giao thông thấp hơn, tỷ lệ bãi đỗ xe cao hơn.

Chiến lược kiểm soát việc cung cấp bãi đỗ, bao gồm các biện pháp nhằm quản lý chặt chẽ việc cung cấp bãi đỗ mới và khai thác hiệu quả hơn hạ tầng các bãi đỗ sẵn có.

Các biện pháp quản lý bãi đỗ xe có thể phân chia thành bốn nhóm chính bao gồm: Nhóm biện pháp liên quan đến hạ tầng, nhóm biện pháp liên quan đến công nghệ, nhóm biện pháp liên quan đến quy định và nhóm biện pháp liên quan đến tác động kinh tế. Bảng thống kê sau thể hiện các biện pháp quản lý đỗ xe phân chia theo chiến lược và các nhóm biện pháp.

Bảng 2.3. Chiến lược và biện pháp quản lý đỗ xe đã triển khai tại các đô thị lớn trên thế giới

Để thực thi các biện pháp quản lý đỗ xe nêu trên, nhiều đô thị trên thế giới đã phân vùng từng khu vực để áp dụng cho phù hợp với nhu cầu đỗ xe và khả năng cung cấp bãi đỗ.

Tại Singapore (Singapore) hay Nam Ninh, Quảng Châu (Trung Quốc), chỉ số cung cấp chỗ đỗ xe áp dụng khác nhau giữa khu vực lõi trung tâm và các khu vực còn lại. Ví du, đối với các tòa nhà văn phòng ở trung tâm thành phố, mỗi 400m2 sàn cần cung cấp 1 chỗ đỗ xe nhưng với những khu vực khác diện tích này là 200m2 (Singapore) (Seik, 1997)... Chặt chẽ hơn, chính quyền Quảng Châu phân chia thành phố thành 4 vùng theo mật độ dân cư từ thấp đến cao, theo đó, chỉ số cung cấp bãi đỗ xe được xác định cụ thể khác nhau theo từng vùng. Ở Quảng Châu, tỷ lệ sở hữu xe máy tăng lên 150 xe/1000 dân vào 2004 và sau đó giảm xuống còn 75 xe/1000 dân (He et.al., 2006).

Đặc biệt hơn tại Hồng kông, khả năng tiếp cận đến hệ thống giao thông công cộng cũng được tính đến khi xác định chỉ số cung cấp chỗ đỗ xe. Cụ thể là, đối với khu dân cư xây dựng gần ga tàu điện ngầm, chỉ số cung cấp chỗ đỗ xe giảm 15% và diện tích cho một bãi đỗ xe không quá 500m2 (Deng and Wang, 2003).

Không chỉ phân biệt về chỉ số cung cấp chỗ đỗ xe, phí đỗ xe cũng là một công cụ giúp hạn chế nhu cầu đỗ xe hiệu quả. Việc áp dụng các mức phí khác nhau theo vùng cũng được triển khai trong thực tế. Tại Thượng Hải (Trung Quốc), thành phố chia vùng đô thị theo 6 mức khác nhau và phí đỗ xe áp dụng các mức khác nhau cho mỗi vùng (He et.al., 2006).

Như vậy, có thể thấy quản lý đỗ xe theo từng khu vực đô thị đã được áp dụng tại nhiều thành phố châu Á, nhằm tạo những tác động khác nhau cho những khu vực khác biệt về định hướng phát triển giao thông đô thị. 

2.3. Giải pháp đỗ xe theo khu vực trong nội thành Hà Nội

Nhu cầu đỗ xe của các khu vực trong nội thành Hà Nội có sự khác biệt lớn về số lượng phương tiện đỗ, thời gian đỗ, mục đích chuyến đi của cá nhân sử dụng phương tiện. Đồng thời, khả năng cung cấp hạ tầng đỗ xe hiện tại và trong tương lai của các khu vực cũng không giống nhau. Do đó, việc áp dụng chung các quy định về quản lý đỗ xe như hiện tại thể hiện nhiều điểm bất hợp lý, khai thác chưa hiệu quả hệ thống hạ tầng đỗ xe nói riêng và chưa tạo những tác động tích cực trong quản lý giao thông nói chung.

Chiến lược phát triển giao thông chung của Hà Nội là hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, phát triển giao thông công cộng nên hạn chế nhu cầu đỗ xe được xác định là chiến lược của quản lý đỗ xe. Thông qua các biện pháp cơ bản là tăng phí đỗ xe, đồng thời phí đỗ xe cần cơ cấu theo khu vực và theo thời gian, cụ thể là cần áp dụng mức giá cao nhất tại khu vực có nhu cầu đỗ xe cao nhưng hạ tầng đỗ xe hạn chế, mức giá cao nhất cũng cần được áp dụng vào thời gian cao điểm. Tuy nhiên cần lưu ý rằng, dù biện pháp tăng phí đỗ xe đã được áp dụng tại nhiều đô thị lớn trên thế giới nhưng Thủ đô Hà Nội có những đặc thù riêng, do đó giải pháp này cần những nghiên cứu cụ thể hơn, phù hợp với chính sách an sinh xã hội chung. Ngoài việc áp dụng phí đỗ xe linh hoạt, việc tăng cường kiểm tra, xử phạt đỗ xe sai quy định phải thực thi triệt để, quyết liệt.

Ngoài ra, trên cơ sở các số liệu đã phân tích và kinh nghiệm các nước đã nghiên cứu, Hà Nội cần áp dụng biện pháp quản lý đỗ xe đặc thù theo từng khu vực dựa trên những khác biệt về nhu cầu đỗ xe và khả năng cung cấp hạ tầng bãi đỗ, cụ thể như sau.

2.3.1.Hạn chế nhu cầu đỗ xe trong khu vực lõi trung tâm

Khu vực lõi trung tâm, nhu cầu đỗ xe hiện tại là rất cao do lưu lượng giao thông đặc biệt lớn, nhưng quỹ đất khu vực này vô cùng hạn hẹp dẫn đến khả năng cung cấp hệ thống bãi đỗ mới gần như không thể hoặc có nhưng rất ít. Xét về định hướng phát triển giao thông trong tương lai, khu vực này cần hạn chế dần tiến tới cấm hẳn việc sử dụng phương tiện cá nhân. Do đó, chiến lược quản lý đỗ xe trong khu vực này là quyết liệt hạn chế nhu cầu đỗ xe thông qua các biện pháp: Áp dụng chỉ số cung cấp chỗ đỗ xe tối đa nhằm hạn chế hạ tầng bãi đỗ, cấm đỗ xe trên vỉa hè các tuyến phố có mật độ giao thông cao, hạn chế đỗ xe trong giờ cao điểm, giới hạn thời gian đỗ xe, áp dụng mức phí đỗ xe cao nhất.

2.3.2. Hạn chế nhu cầu đỗ xe kết hợp với dịch chuyển nhu cầu đỗ xe trong khu vực đã phát triển

Khu vực đã phát triển cũng có nhu cầu đỗ xe rất cao và khả năng cung cấp hạ tầng đỗ xe hạn chế nhưng do đặc điểm đường phố và vỉa hè tương đối rộng nên có thể khai thác đỗ xe trên vỉa hè hoặc một phần lòng đường, nhưng phải quy hoạch tốt dành cho người đi bộ. Ngoài ra, còn có nhiều bãi đỗ xe do các đơn vị tư nhân cung cấp tại các tòa nhà văn phòng, trung tâm thương mại. Do đó, chiến lược quản lý đỗ xe trong khu vực này là hạn chế nhu cầu đỗ xe kết hợp với dịch chuyển nhu cầu đỗ xe vào giờ cao điểm sang các khu vực khác (áp dụng cho các chuyến đi không cố định như mua sắm, cá nhân). Các biện pháp có thể triển khai: Áp dụng chỉ số cung cấp chỗ đỗ xe tối đa tại các tòa nhà văn phòng, trung tâm thương mại, dịch vụ, các tòa nhà chung cư đặc biệt là chung cư cao cấp có thể áp dụng chỉ tiêu tối thiểu; hạn chế đỗ xe ở một số tuyến phố, cấm đỗ xe vào thời điểm cao điểm, áp dụng mức phí đỗ xe cao, không quy định về phí đỗ xe tại bãi đỗ do tư nhân cung cấp.

2.3.3. Khai thác hiệu quả hạ tầng bãi đỗ hiện tại, kiểm soát hợp lý việc cung cấp bãi đỗ mới trong khu vực mới phát triển

Khu vực mới phát triển có nhu cầu đỗ xe lớn tại các công sở, tòa nhà văn phòng với thời gian đỗ dài, nên có thể bổ sung các khu vực đỗ xe tập trung (bãi đỗ rộng, bãi đỗ xe cao tầng hoặc bãi đỗ xe ngầm) do hình thức đỗ xe này đặc biệt thích hợp cho thời gian dừng đỗ dài. Các trường học (phổ thông, đại học, cao đẳng và dạy nghề) cần áp dụng chỉ tiêu cung cấp chỗ đỗ xe tối đa để khuyến khích học sinh, sinh viên sử dụng giao thông công cộng. Phí đỗ xe tại bãi đỗ do tư nhân cung cấp nên để nhà đầu tư xác định phù hợp với cung cầu của thị trường.

3. Kết luận

Quản lý giao thông tĩnh có vai trò quan trọng trong chiến lược quản lý giao thông nói chung, nhất là tại các đô thị lớn tại Việt Nam với nhu cầu và mật độ giao thông đặc biết lớn, quỹ đât hạn hẹp và đầu tư hạ tầng đắt đỏ. Do đó, việc quản lý hiệu quả, hợp lý hạ tầng đỗ xe sẽ góp phần giải quyết các khó khăn của hệ thống giao thông như hạn chế phương tiện cá nhân, quy hoạch sử dụng đất cho hạ tầng giao thông hợp lý, khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân cùng tham gia vào quá trình phát triển hạ tầng, từ đó mang lại diện mạo mới cho giao thông đô thị. Kì vọng rằng thông qua việc áp dụng chiến lược quản lý đỗ xe hợp lý theo từng khu vực, giao thông đô thị sẽ có những tác động tích cực để hỗ trợ phát triển bền vững trong tương lai o

Tài liệu tham khảo

[1]. Barter, P. A (2011), Parking Policy in Asian Cities Final Consultant’ s Report Parking Policy in Asian Cities, 10 -15.

[2]. Bulactial, A., & Dizon, F. (2013), Comparison of On-Street Parking Management in Ermita - Malate Manila and Makati Central Business District, Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 9, Retrieved from http://easts.info/on-line/proceedings/vol9/PDF/P152.pdf.

[3]. FGSV (2005), Empfehlungen fhr Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR), Empfehlungen fhr Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR).

[4]. Meszler, D. (2007), Air Emissions Issues Related to Two- and Three-Wheeled Motor Vehicles, Meszler Engineering Services.

[5]. Morichi, S. (2009), Sustainable Transport Development in East Asian Megacities, International Journal of Environment and Sustainable Development, 8, 229 - 246, doi:10.1504/IJESD.2009.024629.

[6]. Topp, H. H. (1993), Parking policies to reduce car traffic in German cities, Transport Reviews, 13(1), 83–95, doi:10.1080/01441649308716836.

[7]. YE, Z., LIU, C., & GUI, N. (2009, December), Research on Different Parking Supply in Beijing, Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology, China Association for Science and Technology, doi:10.1016/S1570-6672(08)60087-2.

[8]. Seik F T. Experiences from Singapore’s park-and-ride scheme (1975 - 1996), Habitat International, 1997, 21(4): 427 - 443.

[9]. Deng X D, Wang B. (2003), Experience and enlightenment to manage the parking requirements of developed cities, Journal of HUST, 20(2): 53 - 55.

[10]. He X Z, Yu H, Qian L B (2006), et al. Research on building’s parking requirements in downtown: A case of Hangzhou city, Model City, Research, 21(10): 66 - 71.