Nhận trợ giá “khủng”, xe buýt vẫn đều đặn tăng giá vé

Hoạt động giống xe buýt mà không cần trợ giá

Chính quyền TP Hà Nội vừa cho phép tăng giá vé xe buýt công cộng kể từ ngày 1/5/2014, trong khi hành khách đi xe buýt chủ yếu là người lao động nghèo, học sinh, sinh viên.

Với mục tiêu phát triển xe buýt để giảm bớt phương tiện giao thông cá nhân, hàng chục nghìn tỷ đồng đã được nhà nước chi ra để trợ giá cho xe buýt của TP Hà Nội và TPHCM.

Năm 2014, số tiền trợ giá cho xe buýt 2 TP này xấp xỉ 2.500 tỷ đồng. Tuy có giảm so với những năm trước, nhưng lại rất lớn trong thời điểm khó khăn hiện nay, khi các khoản chi đều bị cắt giảm tối đa.

Xe buýt công cộng của Hà Nội và TPHCM đa phần tập trung ở 2 Tổng công ty vận tải – trực thuộc ngành giao thông của 2 thành phố, cũng là các đối tượng chính nhận tiền trợ giá. Trên báo Dân trí, ông Nguyễn Hoàng Hải – Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị – từng cho biết, trên địa bàn có 5 trong tổng số gần 10 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ xe buýt được trợ giá. Trong đó, Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) là doanh nghiệp chủ đạo chiếm tới trên 80% thị phần; điều đó đồng nghĩa với việc mỗi năm doanh nghiệp này được trợ giá khoảng 800 tỷ đồng.

Ngoài sự trợ giá cho việc đi lại bằng xe buýt từ phía nhà nước, đến hẹn lại lên, các doanh nghiệp xe buýt vẫn đều đặn tăng giá vé, với “điệp khúc” lý do cực kỳ hợp lý: Thu không đủ chi, giá xăng dầu tăng, phải mua sắm thêm phương tiện… Tuy nhiên, ít khi thấy họ giải trình cụ thể việc sử dụng khoản tiền trợ giá “khủng” hàng năm như thế nào? Trợ giá vẫn nhận về, giá vé vẫn cứ tăng.

Một xe buýt “nhái” từng bị lực lượng chức năng kiểm tra xử phạt.

Có một điều khó hiểu: Vì sao xe buýt tại Hà Nội và TPHCM được trợ giá “khủng” vẫn kêu lỗ, nhưng có những chiếc xe buýt “nhái” của tư nhân hoạt động lộng hành khắp Hà Nội và TPHCM, lại bán vé đúng bằng giá vé xe buýt?

Tạm gác việc hoạt động trái quy định của những chiếc xe buýt “nhái” này (không được Sở Giao thông vận tải cấp phép hoạt động xe buýt, chạy không có tuyến cố định, không có logo của Tổng Cty Vận tải Hà Nội…), việc các xe buýt “nhái” không cần trợ giá mà (chắc chắn) vẫn có lãi khiến nhiều người không khỏi giật mình.

5 năm không trợ giá xây được tuyến tàu điện trên cao

Trong khi tại thủ đô các nước quanh ta, các loại hình giao thông công cộng tàu điện ngầm, tàu điện nổi… đã giải tỏa áp lực giao thông thì ở Việt Nam, cơ quan quản lý ở 2 thành phố lớn hầu như chỉ quan tâm tới việc trợ giá xe buýt, còn các loại hình giao thông khác thì lên kế hoạch lẫn thực hiện đều chậm chạp và ì ạch.

Điển hình là dự án tàu điện trên cao đầu tiên của Hà Nội, tuyến Hà Đông – Cát Linh có tổng mức đầu tư ban đầu được duyệt là 552 triệu USD, với chủ yếu là vay tiền của Trung Quốc và do nhà thầu Trung Quốc thi công, bao năm vẫn chưa xong, thậm chí giá thành đã đội thêm hơn 339 triệu USD, đưa tổng mức điều chỉnh lên gần 900 triệu USD, gây bức xúc trong dư luận.

Trở lại câu chuyện về việc trợ giá xe buýt, chỉ làm một phép tính nhẩm, nếu chúng ta tiết kiệm mỗi năm 2.500 tỷ đồng từ trợ giá xe buýt, thì chỉ cần 5 năm Việt Nam có thể xây dựng được 1 tuyến tàu điện trên cao hiện đại này mà hiệu quả thì lớn hơn rất nhiều so với vận chuyển hành khách bằng xe buýt.

Qua đây có thể thấy lãng phí trong đầu tư hạ tầng giao thông là vô cùng lớn vì những chậm trễ và đội vốn trong việc hình thành các loại hình giao thông công cộng. Điều này cũng đồng nghĩa với việc, chắc chắn trong tương lai gần, xe buýt vẫn tiếp tục là cái phễu nhận trợ giá từ “bầu sữa” ngân sách.

Theo Dân trí