Muốn hạn chế xe cá nhân cần phát triển giao thông công cộng

Các chuyên gia, nhà khoa học cho rằng TP.HCM cần phát triển giao thông công cộng hợp lý để người dân có phương tiện thay thế thuận tiện.

Ngày 20/4, Hội Liên hiệp khoa học kỹ thuật TP.HCM phối hợp với Sở GTVT TP.HCM tổ chức Hội thảo khoa học “Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân trên địa bàn TP.HCM - thực trạng và giải pháp” với sự tham dự của các Sở, ngành liên quan và hàng trăm nhà khoa học.

Theo thống kê trung bình mỗi năm TP.HCM tăng từ 400.000 đến 450.000 xe gắn máy, khiến ùn tắc giao thông càng trở nên trầm trọng. Tại hội nghị PGS.TS Phạm Xuân Mai cho rằng Thành phố nên nhìn nhận lại xe gắn máy có được xem là một phương tiện giao thông hay không, là địa phương có lượng xe máy cao nhất thế giới, trung bình có 910 xe máy/1.000 dân, Trong khi đó, con số này ở Hà Nội là 653, ở Bangkok (Thái Lan) 265, ở Dehli (Ấn Độ) 175 và Jakarta (Indonesia) 160. Với quỹ mặt đường hiện có khoảng 26 triệu mét vuông TP.HCM không đủ khả năng chứa 75%-80% lượng xe gắn máy hoạt động đúng tốc độ, với diện tích chiếm chỗ khi di chuyển là 12 m2/xe nên Thành phố phải cần đến 91,2 triệu mét vuông mới có thể đáp ứng đủ cho lượng xe máy hoạt động. Khác với xe ô tô, xe máy hoạt động rất “cá nhân”, hầu như không tuân thủ các luật giao thông mà như ngựa sắt chạy rông. Xe máy đang gây ra nhiều bất tiện, bất lợi và thiệt hại đối với cộng đồng nên nhất thiết phải giảm sự lưu thông của loại phương tiện này.

Mức tiêu hao nhiên liệu của xe máy lớn hơn rất nhiều so với xe buýt nên chính loại xe này cũng gây ô nhiễm môi trường cao vì vậy cần hạn chế và sớm loại bỏ phương tiện này khỏi hệ thống giao thông bởi tất cả các nước có nền giao thông và văn hóa phát triển đều không sử dụng xe máy vào mục đích giao thông. Tuy nhiên, chúng ta không thể hạn chế xe máy nếu người dân không có phương tiện để thay thế là hệ thống giao thông công cộng. Vì vậy, 2 việc cần làm là phát triển giao thông công cộng một cách hợp lý ở từng thời gian, đi kèm với hạn chế sự lưu thông của xe gắn máy. Mặt khác Thành phố phải có quy hoạch vùng, có kết nối với các tỉnh lân cận, từ đó mới có thể xây dựng các đô thị vệ tinh ở các tỉnh xung quanh, xây dựng nhà ga đường sắt đầu mối… để phát triển hệ thống giao thông công cộng. Song song đó thành phố phải có giải pháp phát triển hệ thống xe buýt và xây dựng hệ thống quản lý, điều hành mạng lưới giao thông công cộng mới có thể giải quyết căn cơ những bất cập của ngành giao thông hiện nay, ông Mai cho hay.

Không đồng tình với ý kiến loại bỏ xe gắn máy, Thạc sĩ Lê Trung Tính (Nguyên Trưởng phòng vận tải đường bộ, Sở GTVT TP.HCM) cho rằng hiện nay hơn 90% nhu cầu đi lại hằng ngày của người dân dựa vào xe cá nhân. Đây là phương tiện có tính cơ động cao, phục vụ tiện lợi đến mức gọi là phục vụ từ cửa đến cửa mà ít hệ thống giao thông công cộng nào đáp ứng được. Việc xem xét hạn chế phương tiện cá nhân là hợp lý nhưng chỉ nên hạn chế chứ không cấm bằng biện pháp hành chính. Song song đó, thành phố cần phát triển giao thông công cộng để người dân có phương tiện đi lại thay thế, vì trên thực tế giao thông cộng cộng hiện chỉ đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu đi lại người dân.

Tương tự, TS kinh tế Lương Hoài Nam nhìn nhận sự bùng nổ xe gắn máy ở nước ta trước hết là do thất bại của chính quyền trong việc phát triển giao thông công cộng. Ở TP.HCM trên 1km đường có trên 2.000 chiếc xe máy và 130 - 140 ô tô các loại, xe buýt không còn đường thông thoáng để chạy nhanh, đúng giờ và an toàn.

TS Nam cũng không đồng tình việc hạn chế ô tô cá nhân vì cho rằng ô tô là phương tiện an toàn và tiện nghi. Ô tô cũng là một chỉ dấu về mức độ giàu có, thành đạt, nhu cầu thiết thực của người dân. Việc cấm ô tô cá nhân là cực đoan, chống lại văn minh và làm triệt tiêu một trong những động lực sống và làm việc của con người. Đối với ô tô cá nhân chỉ có thể áp dụng các hạn chế sử dụng trong thành phố khi có thể sử dụng giao thông công cộng để đi mua sắm, không thể cấm ô tô cá nhân vì người dân còn cần cho những chuyến đi xa khỏi thành phố, thậm chí ra khỏi quốc gia.

Để thu hút người dân sử dụng loại hình xe buýt Tiến sĩ Trịnh Văn Chính, Trường Đại học GTVT TP.HCM cho rằng xe buýt cần đúng giờ giảm sự chờ đợi, bố trí tuyến phù hợp, nâng cao chất lượng phục vụ, lập làn đường riêng cho xe buýt và xóa bỏ việc tranh giành khách.

Phát biểu tại hội thảo, ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM nhấn mạnh: "Chúng tôi ghi nhận và đánh giá cao sự phối hợp của các nhà khoa học, để có góc nhìn đa chiều của các lĩnh vực, thảo luận vấn đề nóng về kiểm soát xe cá nhân, giảm ô nhiễm môi trường để hoàn thiện đề án và báo cáo UBND Thành phố. Để dự án có thể triển khai sớm thì tiên quyết phải là tính cấp thiết, cấp bách trong việc triển khai đề án này. Việc tuyên truyền rất quan trọng để tác động đến người dân thay đổi ý thức, sự quan tâm của cả hệ thống chính trị thì dự án mới khả thi".