0973.234.977 (HN) - 0903.750.082 (TP. HCM)

Quản lý tốc độ trên đường cao tốc trong điều kiện thời tiết bất lợi ở Việt Nam

04:35am - 30/11/2015

Tạp chí GTVT - Mạng lưới đường cao tốc Việt Nam hiện đang trong quá trình xây dựng hoàn thiện với một số tuyến đã đưa vào khai thác.

ª ThS. Trần Việt Yên

ª TS. Đỗ Quốc Cường

Trường Đại học Giao thông vận tải

Người phản biện: TS. Tô Nam Toàn

Tóm tắt: Mạng lưới đường cao tốc Việt Nam hiện đang trong quá trình xây dựng hoàn thiện với một số tuyến đã đưa vào khai thác. Với điều kiện khí hậu thời tiết bất lợi ở Việt Nam như mưa to, sương mù… làm giảm tầm nhìn và mặt đường trơn trượt là các yếu tố dẫn đến rủi ro TNGT, đặc biệt khi xe chạy với tốc độ cao. Một số vụ tai nạn đã xảy ra trong thời gian gần đây có liên quan đến thời tiết cho thấy việc quản lý tốc độ trên đường cao tốc của nước ta hiện nay còn chưa hợp lý, tiềm ẩn nhiều nguy cơ tai nạn. Bài báo phân tích các kinh nghiệm trong việc quản lý tốc độ dòng xe trong điều kiện thời tiết bất lợi trên thế giới, từ đó đề xuất các biện pháp quản lý tốc độ phù hợp với điều kiện Việt Nam.

Từ khóa: Tốc độ giới hạn động, đường cao tốc, thời tiết bất lợi.

Abstract: The expressway network in Vietnam has been developed rapidly with some corridors are under operation. There are adverse climatic conditions in Vietnam such as heavy rain and fog, which result in low visibility and road slipperiness, are potential risks of traffic accident, especially at the roads where the vehicles are likely at high driving-speed. Occurrences of accidents on some expressways because of weather problems show that the speed management of these facilities is improper and has a potential accident-risk. The paper summarizes experiences in speed management regarding adverse weather conditions worldwide in order to propose applicable measures for speed management in Vietnam.

Keywords: Variable speed limits, expressway, adverse weather.

1. Sự cần thiết của quản lý tốc độ trên đường cao tốc trong điều kiện thời tiết bất lợi

Đảm bảo ATGT là một trong những mục tiêu quan trọng trong việc vận hành mạng lưới đường bộ nói chung và đường cao tốc nói riêng. Mặc dù đường cao tốc được trang bị hạ tầng và trang thiết bị trên đường tốt hơn đường ô tô thông thường, số vụ tai nạn xảy ra ít hơn, song các vụ tai nạn thường để lại hậu quả khá nặng nề cả về người và tài sản. Một trong những nguyên nhân thường gặp của các vụ tai nạn là vấn đề xe chạy quá tốc độ. Theo định nghĩa của Cơ quan ATGT quốc gia Mỹ (NHTSA), xe chạy quá tốc độ có thể hiểu là xe chạy quá tốc độ giới hạn theo biển báo hoặc chạy quá nhanh trong điều kiện cho phép của đường cũng như các yếu tố trên đường [1]. Theo báo cáo của Cơ quan ATGT quốc gia Mỹ (NHTSA) về số liệu các vụ tai nạn trong năm 2013 thì số các vụ tai nạn chết người có liên quan đến vấn đề xe chạy quá tốc độ trên toàn nước Mỹ chiếm khoảng 1/3 trên tổng số các vụ tai nạn [2]. Tại Việt Nam, một trong những nguyên nhân chính của các vụ tai nạn là do lái xe chủ quan, không làm chủ tốc độ [3]. Như vậy, có thể thấy rằng, xe chạy quá tốc độ là một trong những nguyên nhân chính gây ra các vụ tai nạn. Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là vì sao các xe lại chạy quá tốc độ? Có phải đơn thuần do ý thức chủ quan của người lái xe? Bài báo sẽ nghiên cứu phân tích để làm sáng tỏ những câu hỏi trên.

Về mặt lý thuyết, tốc độ giới hạn nếu không được thiết lập phù hợp với điều kiện khai thác thực tế của đường sẽ dẫn đến việc gia tăng số lượng các xe chạy quá tốc độ. Ví dụ, trong điều kiện thời tiết bất lợi như mưa to hoặc sương mù dày, nếu tốc độ giới hạn vẫn được giữ nguyên thì người lái xe sẽ có xu hướng chạy theo tốc độ tối đa ghi trên biển báo. Tuy nhiên, tốc độ chạy xe an toàn lúc này đã giảm xuống, do vậy theo định nghĩa của NHTSA thì người lái xe đã chạy quá tốc độ.

Kể từ khi đưa vào khai thác tuyến đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai đã xảy ra một số vụ tai nạn nghiêm trọng, trong đó đáng chú ý là phần lớn các vụ tai nạn này đều có liên quan đến vấn đề thời tiết bất lợi. Gần đây nhất, ngày 23/9/2015, tại Km130+500 đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai thuộc địa phận thôn 11, xã Quy Mông, huyện Trấn Yên, tỉnh Yên Bái đã xảy ra vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng làm 2 người chết, 7 người bị thương, vào thời điểm xảy ra tai nạn trời có mưa. Tuyến đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai chạy qua địa phận 2 tỉnh Yên Bái và Lào Cai, đây đều là các tỉnh miền núi và thường xuyên gặp phải các điều kiện thời tiết bất lợi. Trong khi đó, các tuyến cao tốc khác tại Việt Nam phần lớn chạy qua các khu vực đồng bằng với điều kiện thời tiết nhìn chung là không quá khắc nghiệt và cũng chưa ghi nhận được vụ TNGT nào xảy ra trên các tuyến này có liên quan đến vấn đề thời tiết bất lợi. Điều này cho thấy, TNGT trên đường cao tốc có xu hướng tăng lên khi thời tiết trên đường trở nên bất lợi.

Việt Nam là quốc gia với điều kiện khí hậu tiềm ẩn nhiều nguy cơ tai nạn cho các phương tiện khi tham gia giao thông. Cụ thể, nước ta có những khu vực hay xảy ra mưa to, mặt đường không bằng phẳng gây đọng nước và dẫn đến trơn trượt, giảm hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường. Một số khu vực có sương mù, sương muối thường xảy ra vào ban đêm hoặc gần sáng cũng gây giảm tầm nhìn cho người lái xe và gây mặt đường trơn trượt. Khí hậu nhiệt đới gió mùa với độ ẩm cao và nhiệt độ thay đổi thường xuyên cũng gây ra tình trạng mặt đường trơn trượt. Đây là những điều kiện thời tiết bất lợi có thể xảy ra đột ngột trên đường mà không được dự báo trước cho người lái xe, đặc biệt khi xe chạy với tốc độ cao thì sẽ tiềm ẩn các nguy cơ tai nạn.

Như vậy, có thể kết luận rằng, khi điều kiện thời tiết trở nên bất lợi, người lái xe phải giảm tốc độ xuống một mức độ nhất định để đảm bảo an toàn khi lưu thông trên đường cao tốc. Hay nói cách khác, tốc độ giới hạn trong điều kiện thời tiết bất lợi cần được giảm xuống. Thông tư 13/2009/TT-BGTVT cũng có quy định trong một số trường hợp thời tiết bất lợi thì người lái xe phải giảm tốc độ, tuy nhiên quy định này chưa cụ thể và hiệu lực thực tế đối với người lái xe chưa cao. Ngoài ra, hệ thống biển báo tốc độ giới hạn trên đường hiện nay chỉ quy định cố định một giá trị tốc độ giới hạn áp dụng vào mọi thời điểm và điều kiện thời tiết khác nhau. Đây là lý do dẫn đến tình trạng xe vẫn chạy với tốc độ cao trong điều kiện thời tiết xấu.

Để giải quyết vấn đề trên, cần có các giải pháp cung cấp kịp thời và chính xác thông tin cho người lái xe trong các tình huống thời tiết xấu. Do vậy, việc quản lý tốc độ xe trên đường cao tốc không còn là đơn thuần việc cắm các biển báo cố định trên đường, mà cần các giải pháp ứng dụng công nghệ cao nhằm hỗ trợ thông tin tốt hơn cho người lái xe.

2. Các giải pháp quản lý tốc độ trong điều kiện thời tiết bất lợi

Các hiện tượng thời tiết bất lợi trên đường nhìn chung làm giảm sức bám giữa bánh xe với mặt đường và giảm tầm nhìn của người lái xe. Nhằm giảm bớt nguy cơ tai nạn và mức độ chấn thương, đồng thời hỗ trợ cho người lái xe về tốc độ lái xe phù hợp khi gặp các tình huống thời tiết bất lợi trên đường, có một số giải pháp hiện đang được sử dụng trên thế giới, đặc biệt tại các quốc gia có điều kiện khí hậu bất lợi. Phần dưới đây trình bày các kinh nghiệm quản lý tốc độ trên đường cao tốc trong các tình huống thời tiết bất lợi.

2.1. Sử dụng tốc độ giới hạn động thay cho tốc độ giới hạn tĩnh

Tốc độ giới hạn động - Variable Speed Limit (VSL) là một trong những ứng dụng của Hệ thống giao thông thông minh - Intelligent Transport System (ITS) nhằm đưa ra tốc độ thích hợp nhất cho người lái xe dựa trên các điều kiện thực tế về giao thông, môi trường và mặt đường thông qua các biển báo tốc độ giới hạn động [4 ].

VSL sử dụng các thông tin thực về giao thông, môi trường đang xảy ra trên đường từ đó tính toán ra tốc độ phù hợp nhất và thông báo đến người lái xe thông qua các biển báo điện tử - Variable Message Sign (VMS). Khác với tốc độ giới hạn tĩnh (tức là việc sử dụng giá trị tốc độ giới hạn không thay đổi trong bất kỳ tình huống nào trên đường), thì tốc độ giới hạn động có thể thay đổi cho phù hợp nhất với điều kiện giao thông và môi trường đang xảy ra trên đường.

Hiện nay, trên thế giới có 3 tình huống sử dụng tốc độ giới hạn động phổ biến nhất, bao gồm [5]:

- Khi cần đảm bảo sự êm thuận của dòng xe;

- Khi có các vấn đề liên quan đến thời tiết bất lợi;

- Khi có các sự kiện về giao thông trên đường.

Phần dưới đây sẽ phân tích cụ thể về việc ứng dụng tốc độ giới hạn động để giải quyết các vấn đề liên quan đến thời tiết bất lợi trên đường.

Tháng 8/2005, Cơ quan Quản trị Đường bộ Liên bang - Federal Highway Administration (FHWA) thuộc Bộ Giao thông Hoa Kỳ - United States Department of Transportation (USDOT) đã thông qua một Chương trình chiến lược nhằm kiểm soát các vấn đề thời tiết trên đường - Road Weather Management Program với quy mô trên toàn quốc gia, trong đó có việc áp dụng thử nghiệm tốc độ giới hạn động nhằm cải thiện mức độ ATGT. Một trong số các tuyến đường này có thể kể đến tuyến đường cao tốc liên bang - Interstate 80 (I80). Đoạn tuyến I80 nối giữa thành phố Laramie và Rawlins chạy qua khu vực Elk Mountain thuộc Bang Wyoming là khu vực tuyến có độ cao lớn nhất đồng thời thời tiết khắc nghiệt nhất. Khu vực này thường xuyên phải hứng chịu các trận bão tuyết gây cản trở tầm nhìn của người lái xe và làm cho mặt đường bị trơn trượt, đóng băng. Ngoài ra, đoạn đường cũng thường xuyên bị đóng lại do thời tiết xấu. Rất nhiều tai nạn đã xảy ra tại đây, gây ra tổn thất lớn về người và tài sản. Từ tháng 10/2008, chính quyền Bang đã quy định tốc độ giới hạn tại khu vực này theo mùa, theo đó trong mùa đông (kéo dài khoảng 6 tháng) tốc độ giới hạn giảm từ 120km/h xuống 105km/h.

Tháng 2/2009, Sở Giao thông Bang Wyoming - Wyoming Department of Transportation (WYDOT) lần đầu áp dụng hệ thống tốc độ giới hạn động trên tuyến đường I80 đoạn qua khu vực đồi núi Elk Mountain, dài khoảng 84km. Khi đó, hệ thống lắp đặt bao gồm 20 biển báo tốc độ giới hạn động tại 10 vị trí (5 về hướng Đông và 5 về hướng Tây) và 10 thiết bị cảm biến đo tốc độ. Vào mùa đông 2009 - 2010 hệ thống được mở rộng thêm với 8 biển báo cắm tại 4 vị trí (2 về hướng Đông và 2 về hướng Tây). Cảm biến tốc độ cung cấp thông tin về lưu lượng xe, tốc độ xe, tốc độ trung bình, hướng di chuyển của xe, làn xe đang di chuyển trên tất cả 4 làn đường theo chu kỳ 15 phút/lần. Một Trung tâm thu thập thông tin thời tiết trên đường - Road Weather Information Systems (RWIS) được đặt tại giữa tuyến cung cấp thông tin theo chu kỳ 5 phút/ lần. Các thông tin cung cấp bởi RWIS bao gồm: Tầm nhìn, hướng gió, tình trạng mặt đường, tốc độ gió trung bình.

Hoạt động của hệ thống dựa trên sự phối hợp giữa 3 đơn vị: Đơn vị tuần tra đường; đơn vị bảo trì đường và trung tâm điều khiển. Trong trường hợp nhân viên đơn vị tuần tra đường và đơn vị bảo trì đường phát hiện thấy các sự cố hoặc thấy cần thiết phải điều chỉnh tốc độ giới hạn, họ sẽ liên lạc với trung tâm điều khiển để điều chỉnh tốc độ giới hạn trên biển báo, động đồng thời thông báo cho các đơn vị liên quan. Nếu tốc độ trung bình của dòng xe giảm xuống quá 24km/h so với tốc độ chuẩn và không có nhân viên ngoài hiện trường để xác nhận tình trạng giao thông thì Trung tâm điều hành - Traffic Management Center (TMC) sẽ thực hiện việc điều chỉnh tốc độ giới hạn dựa theo tiêu chí trong Bảng 2.1. Trung tâm điều hành cũng được phép điều chỉnh tốc độ giới hạn khi tầm nhìn giảm xuống hoặc có sự thay đổi tình trạng mặt đường.

Bảng 2.1. Cơ sở của phương pháp quản lý tốc độ giới hạn động của Sở Giao thông Bang Wyoming

bang21

Cơ sở cho việc tính toán tốc độ giới hạn động là dựa trên tầm nhìn một chiều theo định nghĩa của AASHTO. Thuật toán được xây dựng bởi Trường Đại học Wyoming với các biến đầu vào như thông số tình trạng mặt đường, độ ẩm tương đối, nhiệt độ trên mặt đường, tầm nhìn.

Các kết quả thu được cho thấy tốc độ trung bình của các xe quan sát giảm từ 5,5 đến 10,3 km/h khi tốc độ giới hạn trên biển báo giảm xuống 16km/h vì các lý do thời tiết. Mùa đông ngay sau khi hệ thống tốc độ giới hạn động được lắp đặt, tần suất và số vụ tai nạn được báo cáo lại thấp nhất so với 10 mùa đông trước đó. Đồng thời, mức độ tuân thủ tốc độ giới hạn của người lái xe đối với tốc độ giới hạn động cũng cao hơn trong suốt thời kỳ mùa đông khi so sánh với tốc độ giới hạn theo mùa [5]. Các kết quả nghiên cứu kéo dài 30 tháng của Trường Đại học Wyoming đã cho thấy, việc áp dụng tốc độ giới hạn động làm giảm sự chênh lệch tốc độ giữa các xe, đồng thời cũng cho thấy mức độ tuân thủ tốc độ giới hạn của người lái xe tăng lên đáng kể [6].

Như vậy, đối với các trường hợp thời tiết bất lợi như ở Wyoming, việc áp dụng tốc độ giới hạn động đã cho thấy tính hiệu quả trong việc giảm TNGT cũng như cải thiện các hoạt động vận tải. Tuy nhiên, từ kinh nghiệm áp dụng tại Wyoming cho thấy, việc áp dụng tốc độ giới hạn động cần được thử nghiệm và đánh giá kỹ lưỡng trước khi áp dụng rộng rãi.

Bang Nevada (Mỹ) cũng thử nghiệm sử dụng tốc độ giới hạn động trên tuyến I80 nhưng với cách thức khác so với Bang Wyoming. Khu vực thử nghiệm là khu vực thung lũng, thường xuyên có sương mù làm giảm tầm nhìn của người lái xe, đồng thời mặt đường cũng bị đóng băng liên tục gây trơn trượt bề mặt. Mục tiêu của hệ thống tốc độ giới hạn động là nhằm đối phó với các vấn đề liên quan đến thời tiết. Chính quyền Bang đã lắp đặt 4 biển báo động, các thiết bị cảm biến tầm nhìn, vòng cảm biến đo tốc độ, trạm RWIS và các biển báo nhấp nháy cảnh báo đặt trước các biển báo tốc độ giới hạn động. Ban đầu, tốc độ giới hạn động được thiết lập dựa trên tầm nhìn và điều kiện mặt đường. Tuy nhiên, tầm nhìn thu được từ các cảm biến được cho là không đủ để đặc trưng cho điều kiện chung của khu vực, do vậy đơn vị quản lý đã nghiên cứu tích hợp thêm tốc độ V85 vào trong thuật toán điều khiển cùng với các thông số khác. Tốc độ giới hạn sẽ được tính toán theo sơ đồ hình cây (logic tree) dựa trên tốc độ V85, tầm nhìn dừng xe và điều kiện mặt đường (sương giá, băng tuyết, mưa hay khô ráo). Tốc độ giới hạn được làm tròn 16 km/h, hệ thống hoạt động được kiểm soát từ xa, không có sự can thiệp của con người. Cuộc thử nghiệm sau đó được tiến hành, tuy nhiên xuất hiện nhiều ý kiến cho rằng, trong điều kiện sương mù hoặc băng giá, nhiều người lái xe sẽ đi chậm lại, do vậy sẽ làm thay đổi tốc độ V85. Do vậy, các kết quả thu được từ thử nghiệm đã không theo như dự kiến ban đầu. Việc áp dụng chính thức sau đó đã bị hoãn lại. Việc áp dụng không thành công hệ thống quản lý tốc độ giới hạn động tại Bang Nevada cho thấy, không phải bất cứ hệ thống quản lý tốc độ giới hạn động nào cũng thích hợp với mọi tình huống và khu vực áp dụng. Mỗi một trường hợp cụ thể cần có các nghiên cứu, điều chỉnh và thiết kế hệ thống một cách phù hợp để việc áp dụng có thể đạt được hiệu quả thực sự.

Một trường hợp áp dụng tốc độ giới hạn động nhằm đối phó với các vấn đề có liên quan đến thời tiết khác là tuyến đường cao tốc liên bang Interstate 90 đoạn qua khu vực núi Snoqualmie Pass thuộc Bang Washington. Khu vực này thường xảy ra mưa và sương mù vào mùa hè, đồng thời tuyết rơi và đóng băng vào mùa đông. Đoạn đường áp dụng tốc độ giới hạn động dài khoảng 64km. Hệ thống thu thập dữ liệu từ 6 vị trí cảm ứng môi trường - Environmental Sensor Stations (ESS) và 22 thiết bị ra đa dò phương tiện. Các thiết bị cảm ứng môi trường cung cấp rất nhiều loại thông tin như nhiệt độ không khí, độ ẩm, tốc độ gió, nhiệt độ và tình trạng mặt đường... Hệ thống báo hiệu gồm 13 biển thông tin động - Dynamic Message Signs (DMS) và biển báo tốc độ giới hạn động. Tất cả các thông tin thu được từ các thiết bị trên đường được gửi tới một trung tâm điều khiển và xử lý. Hệ thống máy tính sẽ tính toán ra tốc độ giới hạn phù hợp dựa theo phương pháp được thể hiện trong Bảng 2.2.

Tốc độ giới hạn sẽ giảm theo từng khoảng 16km/h từ 105km/h tới 56km/h dựa trên các điều kiện về thời tiết và tình trạng mặt đường. Điểm mới trong phương pháp điều khiển là có thêm cả yêu cầu về trang bị cải thiện bánh xe nhằm tăng hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường. Một nghiên cứu của Trường Đại học Washington cho thấy, việc áp dụng tốc độ giới hạn động đã làm tốc độ trung bình của dòng xe giảm đi 13%. Mặc dù biên độ tốc độ giữa các xe tăng lên nhẹ nhưng nhìn chung mức độ an toàn trên đường đã được cải thiện do người lái xe giảm tốc trong các tình huống thời tiết và điều kiện đường xấu đi [7].

Bảng 2.2. Cơ sở của phương pháp quản lý tốc độ giới hạn động tại Bang Washington [8]

hinh22

Nhìn chung, mặc dù nhiều hệ thống quản lý tốc độ giới hạn động đã và đang được áp dụng tại Mỹ, song việc tiếp tục nghiên cứu và cải thiện hệ thống là cần thiết nhằm đạt được các kết quả áp dụng tối ưu.

3. Đề xuất phương pháp xác định giá trị tốc độ giới hạn động trong điều kiện thời tiết bất lợi trên đường cao tốc ở Việt Nam

Từ kinh nghiệm áp dụng tốc độ giới hạn động tại Mỹ nhằm giải quyết vấn đề thời tiết bất lợi trên đường cao tốc, một số đề xuất cho việc áp dụng trong điều kiện Việt Nam được kiến nghị như sau:

3.1. Thuật toán

Dựa trên tầm nhìn dừng xe để làm cơ sở cho việc tính toán ra tốc độ giới hạn động. Gọi S là tầm nhìn đo được trực tiếp trên đường hoặc thông qua các thiết bị cảm biến đo tầm nhìn thì S có thể được dùng để tính toán ra tốc độ giới hạn động Vvsl như sau [9]:

ct1

Trong đó:

- S - Tầm nhìn hãm xe (m);

- Vvsl - Tốc độ giới hạn động được hiển thị trên biển báo thông tin động (km/h);

- f - Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường;

- i - Độ dốc của đường (%);

- K - Hệ số sử dụng phanh;

- l0 - Cự ly an toàn, lấy từ 5 - 10m.

Từ đó có thể tính được vận tốc Vvsl theo công thức:

ct2

 Sau khi tính được Vvsl, cần so sánh với tốc độ V85 để quyết định xem hệ thống sẽ hiển thị loại tốc độ nào. Nếu tốc độ tính toán Vvsl < V85, thì hệ thống sẽ hiển thị tốc độ là giá trị nhỏ hơn trong 2 giá trị tốc độ tính toán và tốc độ thiết kế của đường. Nếu tốc độ tính toán Vvsl ³ V85, thì hệ thống sẽ hiển thị tốc độ là giá trị nhỏ hơn trong 2 giá trị tốc độ V85 và tốc độ thiết kế của đường.

3.2. Lựa chọn vị trí và mức độ áp dụng

Về vị trí áp dụng: Tốc độ giới hạn động nên áp dụng tại các khu vực thường xảy ra các hiện tượng thời tiết xấu như mưa to, sương mù, độ ẩm cao đã xảy ra một số vụ tai nạn liên quan đến vấn đề thời tiết.

hinh31
Hình 3.1: Sơ đồ lựa chọn vị trí áp dụng tốc độ giới hạn động [10]

Về mức độ áp dụng: Căn cứ vào chiều dài đoạn đường áp dụng để xem xét áp dụng tốc độ giới hạn động dưới hình thức bắt buộc hay khuyến cáo. Nếu chiều dài đoạn đường đủ dài (>3km) và không phải một vị trí biệt lập thì có thể áp dụng tốc độ giới hạn động dưới hình thức bắt buộc. Trong trường hợp ngược lại thì áp dụng tốc độ giới hạn động dưới hình thức khuyến cáo cho người lái xe.

Về lộ trình áp dụng: Trước mắt cần thực hiện việc tiêu chuẩn hóa tốc độ giới hạn động nhằm tạo ra cơ sở pháp lý cho việc thực hiện. Sau đó cần có các nghiên cứu quy mô, các thử nghiệm nhằm xây dựng thuật toán điều khiển cho phù hợp. Ngoài ra, trong giai đoạn đầu có thể áp dụng tốc độ giới hạn động mang tính chất khuyến cáo, sau này khi người tham gia giao thông đã quen thì bắt buộc tuân thủ.

4. Kết luận

Mặc dù số lượng các vụ tai nạn trên đường cao tốc có liên quan đến yếu tố thời tiết ở nước ta vẫn còn nhỏ, song việc nghiên cứu các giải pháp đón đầu như tốc độ giới hạn động là cần thiết nhằm kịp thời xử lý khi tình trạng TNGT có xu hướng tăng lên tại các khu vực thường xuyên phải chịu điều kiện thời tiết bất lợi. Ngoài ra, tốc độ giới hạn động còn có thể kết hợp với các giải pháp giao thông thông minh khác (như quản lý kết nối, quản lý làn xe...) để tạo thành bộ công cụ quản lý và khai thác đường cao tốc hiệu quả, hạn chế tối thiểu số lượng và mức độ nghiêm trọng của các vụ tai nạn. Dựa theo kinh nghiệm của các nước phát triển trên thế giới thì tốc độ giới hạn động - một công cụ của hệ thống giao thông thông minh - là một bước phát triển tất yếu của hệ thống quản lý đường cao tốc, do vậy cần có nhiều hơn các nghiên cứu để làm tiền đề cho việc thử nghiệm và áp dụng trong tương lai của nước ta.

Tài liệu tham khảo

[1]. National Highway Traffic Safety Administration, U.S. Department of Transportation (2005), Speed Management Strategic Initiative.

[2]. National Highway TrafficSafety Administration, U.S. Department of Transportation (8/2015), (http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/812139.pdf).

[3]. Báo Nhân dân (3/2015), Ám ảnh trên đường cao tốc, (http://www.nhandan.org.vn/mobile/_mobile_bandoc/item/26127602.html).

[4]. Lee C., Hellinga B. and Saccomanno F. (2004),  Assessing Safety Benefits of Variable Speed Limits, Transportation Research Record, No. 1897, TRB, National Research Council, Washington, D.C., pp. 183-190.

[5]. Jenna Buddemeyer, Rhonda Young, Vijay Sabawat, and Emily Layton (2010), Variable Speed Limit System for Elk Moutain Corridor, Report No. FHWA-WY-10/04F, Oct.

[6]. Krishna V. K. S. (4/2010), Application of ITS in Rural Areas: Variable Speed Limit System on I-80 in Southeastern Wyoming.

[7]. Robinson, M, McGowen, P, Habets, A, Strong, C (9/2002), Safety Applications of ITS in Rural Areas.

[8]. Lynette C. Goodwin (5/2003), Best Practices for Road Weather Management,, Version 2.0, Report No. FHWA-OP-03-081 Federal Highway Administration (FHWA), Washington, DC.

[9]. Bùi Xuân Cậy, Nguyễn Quang Phúc (2007), Thiết kế yếu tố hình học đường ô tô, NXB. GTVT, Hà Nội.

[10]. Katz B., O’Donnell C., Donoughe K., Atkinson J. Finley M., Balke K., Kuhn B., Warren D. (8/2012), Guidelines for the Use of Variable Speed Limit Systems in Wet Weather, Federal Highway Administration (FHWA).