Ngành công nghiệp ôtô Đức đối mặt nguy cơ khủng hoảng

Ảnh minh họa.

Các nhà vận động hành lang của Daimler và Volkswagen từng là trợ lý thân cận của Thủ tướng Angela Merkel. Ông Sigmar Gabriel, Bộ trưởng Ngoại giao, từng có vị trí trong hội đồng giám sát của Volkswagen. Chính bà Merkel là người tác động thống đốc bang California để nới lỏng tiêu chuẩn nghiêm ngặt của bang.

Mối quan hệ thân thiết giữa chính phủ và các nhà sản xuất ôtô từng được xem là chính sách kinh tế sống còn đối với ngành xuất khẩu quan trọng nhất của nước Đức. Còn bây giờ, mối quan hệ này có thể gây ra những nguy cơ về chính trị.

Tuần trước, trong cuộc bầu cử quốc gia, các cử tri càng thấy rõ mối quan hệ chặt chẽ giữa chính phủ và các nhà sản xuất ôtô trong cuộc khủng hoảng diesel chưa có điểm dừng, tiếp tục đe dọa nền kinh tế nước Đức.

Cuộc khủng hoảng bùng phát từ năm 2015, khi Hoa Kỳ phát hiện Volkswagen - nhà sản xuất ôtô lớn nhất châu Âu - sử dụng rộng rãi phần mềm gian lận khí thải. Daimler và BMW cũng bị cáo buộc thông đồng cùng Volkswagen. Cuộc khủng hoảng dẫn đến lời kêu gọi lên án về tính độc hại của việc phát thải nitơ oxit từ động cơ diesel. Nhiều thành phố tại châu Âu đang tính toán tới việc cấm động cơ diesel, chuyển sang sử dụng động cơ nhiên liệu mới.

Với sự hỗ trợ tích cực của chính phủ, các nhà sản xuất ôtô trong nước đã lạm dụng quyền lực chính trị tại để phản đối các quy định phát thải nghiêm ngặt, và bảo vệ nguồn trợ cấp cho động cơ diesel. Trong khi đó, nhóm nhà lãnh đạo Đức, bà Merkel và người tiền nhiệm luôn lập luận chống lại những quy định nghiêm ngặt về phát thải, và luôn muốn những điều khoản có lợi cho các nhà sản xuất ôtô trong nước.

Chính phủ và nhiều nhà sản xuất ôtô Đức hợp tác với nhau thúc đẩy công nghệ diesel kể từ năm 1990. Người tiền nhiệm của bà Merkel, Cựu thủ tướng Gerhard Schröder, từng được gắn với biệt danh "Thủ tướng xe hơi".

Đức đặc cách động cơ diesel bằng mức thuế thấp hơn so với động cơ xăng từ thập niên 80 thế kỷ trước. Ban đầu động cơ diesel dành cho xe tải vì chi phí rẻ hơn. Theo một nghiên cứu vào năm 2011 của Transport and Environment, một nhóm vận động tại Bỉ, việc giảm thuế cho động cơ diesel làm tăng sức cạnh tranh của các hãng xe Đức trên trường quốc tế.

Trong những năm 1990, để bảo vệ khoản trợ cấp, phía nhà sản xuất ôtô đã thuyết phục các chính khách rằng động cơ diesel có lợi cho môi trường hơn là động cơ xăng. Các nhà hoạt động vì môi trường kêu gọi tăng thuế diesel trong nhiều năm qua, nhưng đã gặp phải sự phản đối từ các đảng phái chính trị lớn nhất nước này.

Điều này dẫn đến sự gia tăng không ngừng của động cơ diesel. Cho đến gần đây, họ bán động cơ diesel còn nhiều hơn động cơ xăng.

Bẻ cong những quy định

Các nhà sản xuất ôtô và chính phủ Đức từng nhiều lần phản đối việc siết chặt quy định khí thải. Năm 2013, Đức sử dụng vai trò là nền kinh tế lớn nhất trong Liên minh châu Âu để can thiệp vào việc khối này muốn thắt chặt quy định phát thải.

Matthias Wissmann, người đứng đầu Hiệp hội Công nghiệp ôtô Đức và là Cựu Bộ trưởng Giao thông, đã viết một bức thư gửi bà Merkel để cảnh báo rằng, các tiêu chuẩn mới sẽ ảnh hưởng tiêu cực tới việc kinh doanh ôtô của Đức.

Sau đó, bà Merkel đích thân gọi tới ông Enda Kenny - Thủ tướng Cộng hòa Ireland, đồng thời giữ chức Chủ tịch luân phiên của Hội đồng châu ÂU (EC) - để thuyết phục ông giảm nhẹ quyết định mới về khí thải. Cuối cùng, bà Merkel đã thành công.

Không chỉ tác động trong khu vực châu Âu, tại California năm 2010, bà Merkel đã phàn nàn về những giới hạn nghiêm ngặt của bang đối với oxit nitơ trong cuộc họp với Thống đốc Arnold Schwarzenegger.

"Bà ấy nói, giới hạn phát thải oxit nitơ của bang quá nghiêm ngặt, và tác động xấu tới việc kinh doanh động cơ diesel của Đức", Mary Nichols, Chủ tịch Cơ quan Khí thải California cũng có mặt tại cuộc họp cho biết. "Bà ấy giống như người phát ngôn thay cho ngành công nghiệp ôtô nước Đức".

Nhiều nghiên cứu riêng của chính phủ năm ngoái chỉ ra rằng, hầu như tất cả nhà sản xuất ôtô Đức coi thường quy định khí thải, nhưng bà Merkel đã không áp đặt hình phạt. Đức đang phải đối mặt với một vụ kiện của Ủy ban châu Âu về thất bại trong việc thực thi các quy định về bảo vệ không khí.

Chính phủ Đức cũng bác bỏ những cuộc kêu gọi yêu cầu nhà sản xuất ôtô lắp thiết bị kiểm soát khí thải tốt hơn trên những xe diesel đời cũ. Anh và Pháp sẽ cấm động cơ đốt trong truyền thống vào 2040, nhưng phía Đức vẫn chưa có động thái tương tự.

Bị bỏ lại trong cuộc cách mạng xe điện

Sự tiến bộ của xe hơi Đức là không thể chối cãi. Họ là người phát minh ra ôtô và động cơ diesel. Nhưng với ôtô điện, người Đức đang bị bỏ lại phía sau.

Năm 2009, Thủ tướng Angela Merkel đặt mục tiêu đầy tham vọng, sẽ có 1 triệu xe điện lưu thông trên đường phố Đức vào năm 2020. Trong buổi đưa ra một số sáng kiến về xe điện diễn ra năm 2014, Bộ trưởng Giao thông Alexander Dobrindt cho biết, "chúng tôi hoàn toàn tin tưởng vào mục tiêu đó".

Nhưng đối với Ferdinand Dudenhoeffer, chuyên gia tại Trung tâm nghiên cứu ôtô của Đại học Duisburg-Essen lại không cho là như vậy, "mục tiêu của bà chỉ là giấc mơ, nếu may mắn, chỉ có khoảng 100.000 xe điện ở Đức vào 2020".

Cơ quan Môi trường Liên bang Đức cho biết, nước này đã thải gần 906 triệu tấn CO2 vào không khí năm 2016, và 902 triệu tấn CO2 vào năm 2015. Phía chính phủ đổ lỗi cho việc doanh số ôtô đang tăng nhanh.

Phần lớn lượng CO2 xả ra môi trường đến từ xe tải, loại xe giúp nước Đức dẫn đầu về xuất khẩu ở châu Âu, nhưng một phần trách nhiệm không nhỏ là ôtô con. Trong 3,4 triệu ôtô đăng ký mới trong 2016, chỉ có 11.000 chiếc thuộc loại dùng động cơ điện hoàn toàn và 47.996 chiếc hybrid.

Một báo cáo gần đây của WWF Germany và nhà cung cấp năng lượng tái tạo LichtBick chỉ ra rằng, Đức đang tụt hậu so với Mỹ và Trung Quốc trong việc chuyển sang xe điện. Để giải thích cho thất bại, Gregor Kolbe, một chuyên gia chính trị về vận tải và tiêu dùng cho rằng, nguyên nhân nằm ở 3 yếu tố, phạm vi hoạt động, cơ sở hạ tầng và giá cả.

"Thật đáng buồn, nhưng đó là thực tế. So với các nước trong EU như Hà Lan và Na Uy, người tiêu dùng Đức không mặn mà với xe điện hoặc hybrid. Họ thích sử dụng ôtô để đi nghỉ cuối tuần hoặc những kỳ nghỉ dài, trong khi những chiếc xe điện chỉ đủ đi lòng vòng trong thị trấn", Kolbe nói.

"Người Đức thường lái xe 600 km, 700 km hay thậm chí 1.000 km với một bình nhiên liệu đầy, và luôn dễ dàng bơm nhiên liệu ở một trạm xăng dầu nào đó", Kolbe giải thích. "Còn với xe điện, phạm vi 150 km hay 200 km khiến người tiêu dùng băn khoăn".

Mặc dù chính phủ Đức cam kết đầu tư 300 triệu euro cho việc tăng cường mạng lưới trạm sạc, nhưng đến bây giờ vẫn thiếu sót ở nhiều nơi, đặc biệt là vùng không phải trung tâm thành phố. Năm 2014, BMW từng thừa nhận, Đức chỉ có 4.400 trạm sạc điện, trong khi Pháp đã mở rộng lên con số 16.000.

Giá cả cũng là một rào cản lớn. Giá điện rẻ hơn xăng, dầu, nhưng xe điện lại đắt hơn nhiều so với xe dùng động cơ diesel hoặc xăng. Chính phủ Đức khuyến khích bằng cách ưu đãi 4.000 euro cho mỗi xe điện bán ra, nhưng kế sách đã thất bại. Đó là một mức ưu đãi quá thấp để tạo sự khác biệt, ví dụ như một chiếc Volkswagen Golf điện có giá 35.000 euro, trong khi một chiếc Golf thông thường chỉ dao động từ 17.000 - 27.000 euro.

Bên cạnh đó, mức ưu đãi miễn thuế 10 năm đối với xe điện cũng không thấm vào đâu. Theo tính toán, số tiền tiết kiệm chỉ khoảng 50 euro mỗi năm.

Christian Hochfeld, người đứng đầu đội ngũ tư vấn của Agora Verkehrswende nhận định, "ngành công nghiệp ôtô đã chạm đỉnh kể từ khi thế giới phát minh ra động cơ đốt trong, và đã đến lúc chuyển sang một loại động cơ mới, chắc chắn người Đức hiểu như vậy, ngành công nghiệp ôtô truyền thống của họ đang bị đe dọa".