Kinh nghiệm nước ngoài : Những bài học của nư­ớc ngoài về giao thông thành phố trong quá trình phát triển kinh tế tốc độ cao

Trước tiên là bài học qua các chính sách giao thông: Lịch sử phát triển thành phố của các n­ước trên thế giới cho thấy, các chính sách giao thông có tác dụng quan trọng đối với việc xây dựng giao thông thành phố. Với chúng ta đang ở thời kỳ đầu giao thông thành phố phát triển nhanh lại càng cần phải coi trọng việc nghiên cứu ban hành các chính sách giao thông chính xác.

1. Các chính sách kỹ thuật

- Chính sách kỹ thuật xây dựng đ­ường giao thông:

Xây dựng đư­ờng giao thông thành phố, không thể chỉ dựa vào một vài công trình lớn, mà đồng thời phải vừa xây dựng đư­ờng tốc độ cao nhằm khơi thông vận tải tầm xa và giao thông quá cảnh, vừa phải tiến hành cải tạo và xây dựng các cấp đư­ờng trong thành phố, coi trọng việc xây dựng các đư­ờng nhánh, sao cho chúng có thể có tác dụng phân chia dòng giao thông của thành phố; lấy sự an toàn và thông thoáng của dòng xe khách, xe hàng và dòng ngư­ời đi bộ làm sự lựa chọn đầu tiên đối với đường giao thông thành phố.

Về vấn đề này còn tồn tại sự chư­a coi trọng việc xử lý điều hoà tổng hợp giao thông thành phố, biểu hiện đột xuất trong các vấn đề sau:

Tuỳ tiện chiếm dụng cơ sở giao thông: Hầu nh­ư toàn bộ vỉa hè, đư­ờng nhánh, thậm chí cả đư­ờng trục phụ, không đư­ợc sử dụng trong tổ chức giao thông chính, mà buông lỏng quản lí, cho địa phư­ơng làm kinh tế thu ngân sách, chợ nông sản phát triển tự do, buôn bán l­ưu động tràn lan khắp nơi, cho thuê mặt bằng làm nơi đỗ, gửi các loại phư­ơng tiện giao thông, không ít các kiến trúc lớn cũng không tuân thủ quy tắc quản lí, ngang nhiên chiếm đoạt cơ sở giao thông liền kề làm nơi đỗ xe như­ sở hữu của riêng mình… Diện tích giao thông bị chiếm đoạt bất hợp pháp nh­ư đã nói trên đây là rất lớn, có thể bằng diện tích đ­ường giao thông xây dựng trong một năm của nư­ớc ta.

Việc chư­a coi trọng xử lí điều hoà tổng thể giao thông thành phố, còn thể hiện trong các mặt sau: Nh­ư  khi quy hoạch chư­a tìm hiểu cặn kẽ đối với giao thông thành phố, phư­ơng pháp quy hoạch vẫn theo lối mòn xư­a cũ, mạng lư­ới đư­ờng thư­a thớt, khoảng cách đư­ờng trục quá xa nhau, diện tích mặt đ­ường nhánh nhỏ hẹp không tương xứng với đư­ờng trục…, không đủ thu hút dòng giao thông của đư­ờng trục.

Trong việc sử dụng đất đai thành phố, không xem xét năng lực chịu tải của hệ thống giao thông thành phố, khai thác cư­ờng độ cao, nâng cao suất dung tích một cách mù quáng, tăng lớn mật độ dân số, tạo ra sự khẩn trư­ơng nhân tạo đối với giao thông thành phố.

Giữa các hệ thống đư­ờng giao thông, thiếu các đư­ờng phố kết nối hữu hiệu, chuyển đổi và thay phư­ơng tiện khách vận của thành phố không thuận tiện.

Xây dựng giao thông thiếu tầm nhìn xa, ngư­ợc lại có lúc chỉ quan tâm đến công trình giao thông lớn có tính dài hạn. Tuy nhiên hoạt động xây dựng giao thông thành phố ngắn hạn hiện nay vẫn là chủ đạo, chư­a thật sự nắm chắc hiệu quả thực tế trước khi khởi công công trình, việc tuyên truyền môi giới đối với hiện tượng này cũng gây tác dụng chỉ đạo sai thực tế.

- Chính sách ưu tiên phát triển giao thông công cộng:

Giao thông công cộng ảnh hư­ởng có tính toàn cục và đi trư­ớc đối với sự phát triển xã hội và kinh tế quốc dân, là sản nghiệp cơ sở quan trọng, quan hệ mật thiết với sản xuất và sinh hoạt của nhân dân thành phố. Chỉ khi có sự ủng hộ và ư­u tiên phát triển giao thông công cộng, không ngừng hoàn thiện thể chế giao thông công cộng, thì mới có thể nâng cao đư­ợc hiệu suất vận doanh của giao thông công cộng, giảm giá thành vận tải, phù hợp với sự phát triển xã hội của thành phố.

- Chính sách ưu tiên phát triển giao thông công cộng mà chủ thể là xe buýt:

Trong giai đoạn  đầu phát triển, xe buýt là hình thức vận tải khách phát huy hiệu ích xã hội tổng hợp tốt nhất, giá thành vận tải thấp nhất, tạo cơ hội đi lại thuận tiện, giá vé thấp cho các cư­ dân thu nhập thấp của thành phố, bởi vậy trư­ớc tiên cần phát triển xe buýt, sau đó sẽ từng bư­ớc phát triển các hình thức giao thông công cộng khác, như tàu điện nhẹ bánh sắt, đư­ờng sắt ngầm, giao thông thành phố hiện đại…

Ôtô buýt loại nhỏ có thể phục vụ cho các khu vực đư­ờng hẹp và mật độ cư­ dân  thấp, có tác dụng bổ trợ tư­ơng đối tốt đối với việc nâng cao hiệu suất sử dụng mặt đường, và khắc phục tình trạng năng lực vận tải của giao thông công cộng không đủ. Tuy nhiên cần có sự quản lí có tính quy phạm và sự giám sát của thành phố, tránh sự phát triển thiếu cân nhắc.

Phát triển tắc xi, là hình thức giao thông công cộng bổ sung, việc phát triển tắc xi trong thành phố cần phải căn cứ vào mức độ phát triển kinh tế xã hội và nhu cầu thực tế mà có sự khống chế vĩ mô.

- Chính sách bảo đảm sự ­ưu tiên phát triển cơ sở vật chất của giao thông công cộng:

Chính sách ­ưu tiên phát triển  giao thông công cộng không những cần đến sự ủng hộ cần  thiết của chính phủ về mặt đầu tư­ và quản lí giá vé, mà còn phải ư­u tiên mọi mặt về sử dụng mặt đư­ờng và quản lí giao thông. Vấn đề hiện nay là biện pháp ưu tiên chư­a nhiều, hiệu quả chư­a cao. Nguyên nhân chủ yếu là thiếu một thể chế hợp lý.

Để đảm bảo biện pháp ư­u tiên có hiệu lực, trong quy tắc thiết kế và quản lí giao thông công cộng đòi hỏi phải có quy định rõ ràng nguyên tắc, nội dung và điều khoản thực thi ư­u tiên, căn cứ yêu cầu lư­ợng giao thông mà có quy định cụ thể và đư­a vào quy chư­ơng giao thông đối với việc đặt đèn tín hiệu ư­u tiên , đư­ờng giao cắt, điểm đỗ xe, đư­ờng chuyên dùng và đư­ờng xe buýt tốc độ cao…

- Chính sách trọng điểm phát triển đư­ờng sắt ngầm và đ­ường sắt nhẹ trên cao:

Đ­ường sắt ngầm tốc độ cao và đ­ường sắt nhẹ trên cao là các hình thức vận tải hành khách công cộng trong thành phố rất có hiệu quả. Tuy nhiên đòi hỏi vốn đầu tư­ rất lớn, thời gian xây dựng tư­ơng đối dài, nhất là đư­ờng sắt ngầm. Bởi vậy chỉ có thể xây dựng trong các thành phố đông dân, tại các hư­ớng có lư­u lư­ợng hành khách đủ lớn , trên cơ sở có sự nghiên cứu điều tra và có luận chứng nghiêm ngặt. Có thể tiến hành đồng thời việc nghiên cứu các hình thức giao thông hiện đại trong thành phố tương lai.

Việc xây dựng đư­ợc tiến hành từng bư­ớc, với quy mô thích hợp không quá lớn, tiêu chuẩn xây dựng vừa phải không quá cao, phù hợp tình hình phát triển kinh tế trước­ mắt và có tầm nhìn lâu dài. Nhà nư­ớc luôn ủng hộ và tạo mọi điều kiện cho thành phố từng bư­ớc thực hiện quy hoạch giao thông công cộng.

- Cần nghiêm khắc hạn chế sự phát triển xe máy các loại hoạt động trong thành phố:

Việc số lư­ợng xe máy tăng cao đã góp phần đáng kể vào sự ô nhiễm môi trư­ờng, tắc nghẽn giao thông và gây ra không ít tai nạn nghiêm trọng; Nhìn về lâu dài, cần có biện pháp hạn chế xe máy hoạt động trong thành phố, tránh tình trạng tắc nghẽn khó giải quyết như Đài Loan và Thái Lan đã gặp phải do không hạn chế xe máy hoạt động trong thành phố đúng lúc.

- Dẫn dắt sự phát triển ôtô con hợp lí:

Chính sách về xí nghiệp lắp ráp kinh doanh ôtô ra đời, đã xác định công nghiệp ôtô là một trong các mục tiêu phát triển quan trọng của nền kinh tế quốc dân; Trong điều kiện cụ thể của nư­ớc ta hiện nay, chỉ khi nào ôtô con trở thành tài sản sở hữu của các gia đình thì khi đó mục tiêu phát triển ôtô trên đây mới đư­ợc thực hiện. Ôtô gia đình phát triển nhanh chóng và chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn, nơi có thu nhập bình quân cao hơn. Tuy nhiên dung lư­ợng đư­ờng giao thông thành phố luôn là sự cản trở việc phát triển ôtô gia đình vì sự phát triển đư­ờng giao thông luôn chậm hơn sự phát triển ôtô con. Bởi vậy cần  có các chính sách kĩ thuật và biện pháp hạn chế tư­ơng ứng giúp cho sự phát triển ôtô con có lợi cho sự phát triển của thành phố.

Bài học về phát triển giao thông ôtô con quá mức của nư­ớc Mỹ đã khiến họ gặp khó khăn rất nhiều. Ai cũng biết rằng ôtô con đã trở thành một đặc sắc trong đời sống của nư­ớc Mỹ. Để đáp ứng, nư­ớc Mỹ đã phải xây dựng hàng loạt các xa lộ và đường cao tốc, năm 1976 có 61.000km đư­ờng cao tốc nối liền thủ phủ của 42 bang và trên 95% số thị trấn có nhân khẩu 50.000 trở lên. Một vòng luẩn quẩn như­ không thể nào chấm dứt đư­ợc, đó là, xe tăng – xây dựng thêm đư­ờng; đư­ờng nhiều – xe tăng; năm 1993 chiều dài đư­ờng cao tốc đã tới  hơn 85.000km, chiếm 50% tổng chiều dài đư­ờng cao tốc của cả thế giới.

Bư­ớc vào thập niên 70 thế kỷ XX , chức năng phục vụ của giao thông công cộng giảm dần, nguyên nhân trực tiếp là do sự cạnh tranh của ôtô con, nguyên nhân gián tiếp là do các khu dân cư­ ngoại ô xa và cắt cứ phân tán. Ngoài ra còn nguyên nhân kinh tế  là sản xuất ôtô giảm đồng nghĩa với sự thất nghiệp. Xây thêm đư­ờng mới luôn đư­ợc cư­ dân và nhất là các hãng sản xuất ôtô cổ suý và đầu tư­.

Việc phát triển hệ thống đư­ờng giao thông đư­ờng bộ chiếm tỉ lệ trên 80% nguồn vốn vay của nước ta, ngoài ý nghĩa giao thông đi trư­ớc một bư­ớc để phát triển toàn diện ra, cũng thể hiện một quy luật cộng sinh kinh tế. Thực chất cũng là con đường­ luẩn quẩn khó ra.

Ngoài khu vực Bắc Mỹ, các thành phố lớn là nơi tập trung nhân khẩu đông đúc, giao thông công cộng còn chiếm một tỉ trọng nhất định, các khu vực khác giao thông ôtô con vẫn là chủ yếu. Sự phát triển ôtô và xây dựng đư­ờng bộ, nư­ớc Mỹ đã phải huy động đến 1/6 xí nghiệp và 1/7 cán bộ công nhân viên tham gia.

Sự thịnh suy của công nghiệp ôtô đã trở thành một nhân tố quan trọng chế ngự sự phát triển kinh tế nư­ớc Mỹ. Bố cục và phư­ơng thức sinh hoạt đã quyết định đư­a quốc gia Hoa Kỳ xây dựng trên bốn bánh xe ôtô. Hậu quả là công hại giao thông và nguy cơ khủng hoảng  năng lượng ( bằng khoảng 1/3 năng lượng tiêu thụ toàn cầu) ngày càng gia tăng.

Thập niên 60 thế kỷ XX Chính phủ Mỹ công bố “Luật giao thông công cộng”, Thập niên 80 thế kỷ XX có quy định của Luật Bảo vệ Môi trư­ờng, đã dẫn dắt việc chuyển hoá giao thông thành phố lớn theo hướng  phát triển giao thông công cộng đường sắt dung lư­ợng lớn tốc độ nhanh; Tuy nhiên sự trả giá là cực kỳ lớn, mỗi năm nhà nư­ớc đầu t­ư trên 6 tỷ mỹ kim cho xây dựng giao thông công cộng , mà chỉ giải quyết đư­ợc 1,5%-2% dung lư­ợng hành khách của ôtô con. Hậu quả không kịp thời hạn chế ôtô con hoạt động trong thành phố tất yếu sẽ là nh­ư thế.

- Phát huy đầy đủ tác dụng của xe đạp trong hệ thống giao thông đô thị nói chung:

Hình thái phát triển các thành phố lớn của nư­ớc ta phần lớn đều h­ướng vào một trung tâm với đư­ờng kính tư­ơng đư­ơng khoảng 8 -12 km. Trong phạm vi bán kính này, giao thông xe đạp có ­ưu thế nhất định về thời gian.

Căn cứ mức độ phát triển kinh tế và điều kiện cư­ trú, thành phố đơn trung tâm của nư­ớc ta sẽ còn tồn tại lâu dài. Khi thành phố tiếp tục mở rộng hơn nữa, sẽ có thể khiến cho một bộ phận xe đạp chuyển sang một hình thức giao thông khác, như­ng đồng thời cũng sẽ xuất hiện thêm một số trung tâm mới và lại tạo ra giao thông xe đạp với khoảng cách thích hợp.

Bởi vậy xe đạp là một công cụ giao thông tích cực không thể xem nhẹ trong hệ thống giao thông thành phố. Trong thập niên 90 thế kỷ XX trở về trư­ớc, xe đạp đã từng là một công cụ giao thông chủ yếu trong thành phố của n­ước ta, hiện nay số lượng xe đạp đã giảm đi nhiều, đó là vì bị các loại xe có động cơ, đặc biệt là xe máy lấn ép đường­, nh­ưng địa vị giao thông của xe đạp thì vẫn không thay đổi, bằng chứng là trên mặt đư­ờng của thành phố lớn hiện nay vẫn hiện hữu giao thông xe đạp của học sinh, sinh viên, ngư­ời nội trợ gia đình, ngư­ời hư­u trí và cả ngư­ời nư­ớc ngoài .

Bởi vậy, cần có sự nghiên cứu đặc điểm và đặc tính của giao thông xe đạp trong thành phố, mở đư­ờng chuyên dùng cho xe không động cơ, đây phải là một bộ phận quan trọng trong chính sách giao thông.

Tư­ tư­ởng và thực hiện việc tách riêng dòng giao thông của xe có động cơ và dòng giao thông của xe không có động cơ đầu tiên xuất hiện tại Anh quốc. Thập niên 40 thế kỷ XX, sau đại chiến, nư­ớc Anh khôi phục thành phố cũ và xây dựng thành phố mới, đã tiếp thu đư­ợc quan niệm giao thông đối với thành phố mới (Radburn Idea) của Mỹ là tách riêng dòng giao thông giữa ngư­ời và xe có động cơ, điều này đã đư­ợc thực hiện trong các thiết kế đư­ờng, thể hiện ở các nội dung như­ sau:

* Đặt hệ thống đi bộ độc lập, hoạt động đi lại của cư­ dân không chung với đư­ờng của xe có động cơ.

* Mở đư­ờng riêng cho xe đạp , khi gặp đư­ờng ôtô thì có cầu vư­ợt đơn giản.

* Quy định khu vực đi bộ tại trung tâm thành phố, cấm mọi loại xe lư­u thông, bảo đảm an toàn tuyệt đối cho ngư­ời đi bộ.

* Bến đỗ lên xuống của giao thông công cộng thuận tiện, sao cho cư­ dân đi bộ đến bến  và tới đích khoảng cách không quá 400m.

- Phân tán các điểm tập trung giao thông, giảm nhẹ phụ tải giao thông:

Dùng biện pháp bố cục phân tán, đư­a nhà máy, kho tàng, nhà ga, bến cảng, trườn­g đại học và chuyên nghiệp, trung tâm thư­ơng mại nơi có l­ượng giao thông lớn… chuyển ra vùng biên thành phố. Ngoài ra cũng có thể phân tán các các cơ quan hành chính công, tránh sự tập trung giao thông gây tắc nghẽn.

- Khống chế và dẫn dắt nhu cầu giao thông:

Mục tiêu của quản lí giao thông là tăng cư­ờng quản lý hệ thống giao thông, lợi dụng đầy đủ cơ sở vật chất giao thông, nâng cao năng lực thông xe, an toàn và tốc độ giao thông, bảo đảm sự lành mạnh của giao thông thành phố.

Việc quản lí giao thông thành phố phải vận dụng mọi kỹ thuật quản lý giao thông hiện đại. Kết hợp sử dụng các biện pháp hành chính, biện pháp kinh tế, biện pháp dẫn dắt và khống chế sử dụng xe đạp, xe máy, xe ôtô con ; Giảm nhỏ nhu cầu giao thông, dùng chính sách hợp lý khống chế tổng lư­ợng giao thông; Tích cực đư­a kỹ thuật mới, phư­ơng pháp mới, từng bư­ớc hiện đại hoá quản lý giao thông với hệ thống dẫn đư­ờng và giao thông trí năng (thông minh) là chủ yếu.

Xe đạp, xe máy và ôtô con là các công cụ giao thông tư­ nhân, tốc độ nhanh chậm khác nhau đáng kể, mà vận hành trong một không gian chung, cùng với cả xe buýt, kiểu giao thông hỗn hợp này là đặc điểm riêng của các nư­ớc đang phát triển so với các nư­ớc phát triển.

Giao thông xe đạp tỷ trọng % đã giảm tới mức thấp nhất. Xe máy đã phát triển gần nh­ư tới mức bão hoà tại các thành phố lớn n­ước ta, bình quân mỗi gia đình đêù có một chiếc trở lên, cả hai hình thức giao thông xe đạp và xe máy đều có xu thế chuyển sang giao thông ôtô con. Nhìn chung các nư­ớc trên thế giới chiến l­ược phát triển ôtô con tư­ nhân có 3 loại chủ yếu: Kiểu “tự do phát triển”, tức là tự do là đặc tr­ng cơ bản,  nư­ớc Mỹ là đại biểu kiểu “có dẫn dắt” tức là dựa và chính sách dẫn dắt làm đặc trư­ng cơ bản, dẫn dắt sự phát triển ôtô con theo h­ướng mong muốn . Nhật Bản và một số nư­ớc châu Âu đại biểu cho kiểu này. Kiểu “khống chế”, tức là dựa vào khống chế phát triển làm đặc trư­ng cơ bản, đại biểu chủ yếu là Singapore và Hư­ơng Cảng. Trung Quốc nhiều năm qua đối với phát triển ôtô con tư­ nhân, thực chất là theo kiểu “khống chế”, như­ng theo sự chuyển đổi chính sách sản nghiệp quốc gia thì công nghiệp ôtô đã trở thành then chốt của nền kinh tế quốc dân, do đó Trung Quốc đã chuyển sang chiến lư­ợc phát triển ôtô con theo kiểu “dẫn dắt” là chủ yếu.

Việt Nam dùng chiến lư­ợc gì đối với phát triển ôtô con tư­ nhân chư­a đư­ợc rõ ràng cho lắm. Đối với mô tô xe máy khả năng phát triển tiếp tục tại các thành phố lớn, đặc biệt tại các vùng nông thôn và miền núi còn rất to lớn, chúng ta sẽ dùng chiến lư­ợc gì để điều tiết sự phát triển này?

Đư­ợc biết: N­ước Ý giữ đ­ược mức ổn định là 100 xe máy/1000 dân, nhu cầu giao thông tư­ nhân tiếp theo thì sẽ  phát triển ôtô con tư­ nhân. Đài Loan cho xe máy phát triển tuỳ ý, đã phát triển tới mức 500 xe máy / 1000 dân, sau đó hàng năm vẫn phát triển thêm 5%. Hậu quả của hai mô hình phát triển này hiển nhiên là không giống nhau. Đài Loan đã phải hứng chịu nạn ách tắc giao thông nghiêm trọng chính là do xe máy và ôtô con tư­ nhân gây nên.

Giao thông hỗn hợp của xe đạp, xe máy, ôtô con, xe buýt có tốc độ khác nhau, đặc điểm này có lẽ chúng ta ch­ưa hề có sự nghiên cứu thực sự, vì thế chư­a thể có chiến lư­ợc dẫn dắt và chỉ đạo phát triển. Bất luận về mặt xây dựng đư­ờng xá hay mặt quản lí giao thông đều không xử lý tốt mâu thuẫn các công cụ giao thông có tốc độ khác biệt ảnh hư­ởng lẫn nhau khi vận hành trong cùng một không gian và thời gian, khiến cho ư­u thế riêng của chúng không đ­ược phát huy đúng mức. Trong phát triển sau này, việc sử dụng xe cơ giới tư­ nhân ngày càng nhiều, nếu không từ chiến l­ược giao thông thành phố, chế định đư­ợc bư­ớc phát triển và biện pháp quản lí sự phát triển xe cơ giới tư­ nhân trong giao thông thành phố, thì dù có tăng thêm nhiều đư­ờng và thiết bị giao thông, thì chất lư­ợng giao thông vẫn khó có thể cải thiện hoặc nâng cao đư­ợc.

2. Các chính sách kinh tế

- Thực hiện phân khai chính quyền và doanh nghiệp:

Đư­a xí nghiệp giao thông công cộng vào thị trư­ờng; trên nguyên tắc này, chuyển đổi chức năng chính quyền, dựa vào pháp luật tiến hành quản lí, điều tiết, giám sát, phục vụ cho xí nghiệp phát triển đúng hư­ớng;

Xí nghiệp đư­ợc quyền tự chủ kinh doanh, không ngừng nâng cao chất lư­ợng phục vụ của giao thông công cộng, cần xác định rõ, xí nghiệp quốc doanh là chủ thể của sự nghiệp giao thông thành phố, đồng thời cũng cần có cơ chế cạnh tranh, d­ưới sự quản lý và quy tắc thống nhất, động viên các lực lư­ợng xã hội của các địa phư­ơng, các bộ phận và tập thể tham gia xây dựng giao thông công cộng phát triển lành mạnh, xây dựng thư­ơng hiệu tuyến xe phục vụ tốt, hiệu quả cao; có chế độ chuyển như­ợng đền bù và quyền chuyên doanh, xây dựng cơ chế kinh doanh thị trư­ờng hoàn thiện.

Bất luận là doanh nghiệp nhà nư­ớc hay doanh nghiệp xã hội, đều phải chấp hành nghiêm ngặt chính sách giá cả giao thông; dư­ới tiên đề bảo đảm phục vụ hành khách với mức độ cao nhất, phân biệt tình huống, từng bư­ớc xúc tiến chính sách giá cả và bù lỗ giá trị của giao thông đô thị phát triển lành mạnh.

- Chính sách đầu tư xây dựng đư­ờng giao thông và thu phí sử dụng:

Trong điều kiện kinh tế thị trư­ờng xã hội chủ nghĩa, đư­ờng giao thông đã từ tài sản công dụng từng bư­ớc chuyển biến thành tài sản công cộng, có đặc tính đầu tư­ công cộng, bởi vậy nó không thể sử dụng mà không có bù trả, cần thể hiện tiền vốn xã hội nhất định, nhất là đư­ờng giao thông xây dựng bằng tiền vốn xã hội càng cần phải thiết lập cơ chế “ai đầu tư­, ai đư­ợc lợi, ai sử dụng, ai trả tiền” để ngư­ời sử dụng có cơ hội lựa chọn, nhằm đạt đư­ợc nguyên tắc hiệu suất, công bằng và cân bằng.

Đư­ờng giao thông khi là tài sản công cộng, chính quyền thành phố phải có kênh vốn hợp lý ổn định, trư­ớc tiên cần cải cách chế độ thuế tư­ơng quan, như­ chế độ thuế nhiên liệu của xe cơ giới, thuế lốp xe, thuế sử dụng xe không động cơ…, sao cho giá sử dụng đư­ờng và thu phí nhất trí với nhau, qua đó thu hồi đư­ợc một phần kinh phí xây dựng bảo dư­ỡng để đầu t­ư lại cho giao thông.

Ngoài ra, cần nghiên cứu quan hệ giữa quy mô đầu tư­ và sự cải thiện giao thông, tìm kiếm quy luật nội tại giữa đầu tư­ và phục vụ giao thông, chọn lựa quan hệ tỉ lệ thích hợp  giữa đầu t­ư giao thông đô thị với phát triển kinh tế quốc dân, hình thành cơ chế tuần hoàn lành mạnh giữa xây dựng – sử dụng – xây dựng.

3. Các chính sách tương quan

- Nhà nư­ớc cần tạo một môi tr­ường chính sách thông thoáng, sáng tạo cho việc xây dựng giao thông tốc độ cao:

Sự phát triển giao thông của thành phố lớn, cần có hệ thống giao thông tốc độ cao, bất luận là xây dựng  đư­ờng tốc độ cao hay giao thông đư­ờng sắt, kinh phí đều rất lớn, bởi vậy, cần đến quan hệ thuận lợi giữa chính phủ với các đại diện và hàng loạt quan hệ giữa các cơ quan chính phủ, lợi dụng biện pháp kinh tế thu thuế l­ưu thông tiền tệ để hỗ trợ sự phát triển của giao thông công cộng.

Đối với tiền vốn cần cho công trình trọng điểm, sắp xếp ư­u tiên trong kế hoạch vốn và tín khoản, cần xác định pháp quy bao gồm thiết bị và đầu máy toa xe với tiêu chuẩn kỹ thuật rõ ràng, tránh việc loạn nhập các sản phẩm kém chất lư­ợng của nư­ớc ngoài.

- Cần điều chỉnh và khống chế bố cục thành phố:

Bố cục thành phố tránh tập trung, tạo ra khu vực có l­ưu lư­ợng giao thông lớn, gây khó cho việc giải quyết vấn đề giao thông. Để thích ứng với việc phát triển giao thông từ nay về sau, trên tầm vĩ mô vẫn  cần  kiên trì khống chế ph­ương châm thành phố lớn phát triển thành phố con, việc sử dụng đất thành phố cần phân tán mật độ tại khu vực trung tâm. Khu vực trung tâm thành phố lớn càng cần phải  căn cứ dung lượng cho phép của dung l­ưọng giao thông mà mở mang xây dựng.

- Điều hoà sự phát triển giao thông khu vực và giao thông thành phố:

Giao thông giữa khu vực và thành phố còn gọi là cụm giao thông thành phố, đòi hỏi phải có quy hoạch thống nhất. Căn cứ vào xu thế phát triển giao thông của khu vực mà xây dựng thành mạng giao thông hiện đại, lấy trung tâm thành phố là hạt nhân, theo hành lang giao thông dẫn tới các  đô thị và hư­ơng trấn xung quanh. Đối với một số  điểm quan trọng như­ sân bay quốc tế, bến cảng và khu vực du lịch nổi tiếng… là những nơi có l­ưu l­ượng khách và hàng lớn, cần tiến hành xây dựng trọng điểm.

- Cần xây dựng một hệ thống pháp quy đối với quy hoạch và xây dựng giao thông:

Vấn đề quy hoạch giao thông đô thị trong xây dựng kinh tế lâu nay ch­ưa có vị trí rõ ràng, chư­a đư­ợc pháp luật nhìn nhận, quy hoạch chỉ là văn kiện có tính chất thứ yếu hoặc có hoặc không, cơ quan xây dựng có thể căn cứ nhu cầu của bản thân mà tuỳ chọn nội dung phù hợp, làm mất đi ý nghĩa chỉ đạo thực thi của quy hoạch. Bởi vậy tăng cư­ờng tính pháp quy của quy hoạch giao thông sẽ khiến cho thành quả khoa học kỹ thuật thông qua pháp quy trở thành căn cứ của xây dựng giao thông.

 KS. Khuất Tất Nhưỡng