Giải pháp xây dựng hệ thống giao thông công cộng thống nhất tại TP. Hồ Chí Minh

TS. NGUYỄN THỊ BÍCH HẰNG Trường Đại học Giao thông vận tải Người phản biện: PGS. TS. Nguyễn Văn Thụ  TS. Phạm Phú Cường

Tóm tắt: Hệ thống giao thông công cộng (GTCC) thống nhất là hệ thống tích hợp đa phương thức vận tải theo một nguyên tắc chung, thống nhất trên tất cả các mặt như: Tích hợp mạng lưới, tích hợp dịch vụ, tích hợp vé, tích hợp thông tin hành khách, tích hợp về tài chính và tích hợp về thể chế. TP. Hồ Chí Minh đang trong quá trình phát triển hệ thống GTCC gồm nhiều phương thức khác nhau như tàu điện ngầm, tàu điện mặt đất, xe buýt nhanh, xe buýt thông thường… Do vậy, cần nghiên cứu các giải pháp tích hợp toàn diện các phương thức này tạo thành một hệ thống GTCC thống nhất, phát triển bền vững tại TP. Hồ Chí Minh.

Từ khóa: Hệ thống giao thông công cộng thống nhất, tích hợp mạng lưới, tích hợp dịch vụ, tích hợp hệ thống vé, tích hợp thông tin hành khách, tích hợp tài chính, tích hợp thể chế.

Abstract: Unifiedpublic transport system is system for multimodal integration of transport, which isaccordance with a general principleand agree on all aspects such as: network integration, integration services, integrated ticketing, integrated passenger information, financial and institutional integration. Ho Chi Minh City is being in the developingprocess of a public transport system which consists of many different modes such as underground subway, bus rapid transit, bus... hence, it is essential to study solutions in order to integrate comprehensivelythesemodes into a unifiedpublic transport system andsustainable development in Ho Chi Minh City.

Keywords: Unified public transport system, network integration, service integration, integrated ticketing systems, integrated passenger information, financial integration, institutional integration.

 1. Sự cần thiết xây dựng hệ thống GTCC thống nhất tại TP. Hồ Chí Minh

Tốc độ đô thị hóa nhanh và di dân cơ học cao khiến cho các thành phố lớn trên thế giới và tại Việt Nam đều trở nên quá tải về dân số và nhu cầu đi lại của người dân. Thực tế cho thấy, việc mở rộng và xây dựng mới các công trình hạ tầng giao thông đã, đang và sẽ không thể thỏa mãn nhu cầu đi lại ngày càng tăng tại các đô thị. Giải pháp cơ bản, lâu dài là phải phát triển GTCC thay thế giao thông cá nhân.

Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề này, TP. Hồ Chí Minh đã lập và trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT TP. Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 [1]. Một trong những mục tiêu cơ bản của đồ án quy hoạch là đến năm 2030 phát triển hoàn chỉnh hệ thống GTCC gồm nhiều phương thức vận tải, chia thành ba hợp phần cơ bản: Hệ thống vận tải khối lượng lớn (đường sắt đô thị và xe buýt nhanh); hệ thống xe buýt thông thường và hệ thống bổ trợ với các phương tiện giao thông nhỏ[1]. Quy hoạch đã tạo cơ sở pháp lý cho công tác quản lý đầu tư xây dựng hệ thống GTCC gồm:

- 6 tuyến đường sắt đô thị dạng Metro, 3 tuyến tàu điện mặt đất, 2 tuyến đường sắt ngoại ô kết hợp đường sắt quốc gia;

- 6 tuyến xe buýt nhanh;

- Mạng lưới xe buýt đô thị có tổng chiều dài tuyến khoảng 3.960km, mật độ mạng lưới tuyến đạt 2,3 - 2,5km/km2.

Hiện nay, các tuyến vận tải khối lượng lớn đang trong quá trình thiết kế và xây dựng, dự kiến năm 2019 - 2020 sẽ đưa vào vận hành. Việc quản lý đầu tư xây dựng và vận hành khai thác được giao cho nhiều cơ quan khác nhau cùng thực hiện như: Ban Quản lý đường sắt đô thị; Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông; Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng. Nếu thiếu sự phối hợp giữa các cơ quan này theo một định hướng chung sẽ dẫn đến sự thiếu đồng bộ trong đầu tư xây dựng, thiếu kết nối và hỗ trợ lẫn nhau trong quá trình vận hành khai thác sau này giữa các phương thức vận tải.

Do vậy, ngay từ bây giờ, trong quá trình quy hoạch, thiết kế cần phải có định hướng và khung chính sách chung để tích hợp các phương thức vận tải trên tất cả các mặt như: Tích hợp mạng lưới, tích hợp dịch vụ, tích hợp hệ thống vé, tích hợp hệ thống thông tin hành khách, tích hợp về tài chính và tích hợp về thể chế. Sự tích hợp này sẽ tạo ra một hệ thống GTCC thống nhất, có thể phát huy tối đa hiệu quả hoạt động của từng phương thức cũng như toàn hệ thống.

2. Giải pháp xây dựng hệ thống GTCC thống nhất tại TP. Hồ Chí Minh

2.1. Tích hợp mạng lưới tuyến

Tích hợp mạng lưới tuyến là việc quy hoạch và phát triển mạng lưới tuyến gồm nhiều phương thức GTCC khác nhau thành một mạng lưới thống nhất. Trong đó, mỗi phương thức vận tải được thiết kế và phát triển tương ứng với các đặc điểm và vai trò của chúng trong hệ thống. Đồng thời, giữa các phương thức có mối liên hệ hỗ trợ qua lại nhằm phát huy tối đa ưu thế của từng phương thức. Hành khách có thể trung chuyển giữa các phương thức một cách dễ dàng và linh hoạt.

Tích hợp mạng lưới là một vấn đề phức tạp và có ảnh hưởng quyết định đến sự thành công của toàn bộ hệ thống vận tải hành khách công cộng. Trong phạm vi của bài báo, tác giả tập trung đề xuất các giải pháp nhằm tích hợp mạng lưới tuyến cho các phương thức vận tải khối lượng lớn và các điểm trung chuyển quan trọng trong mạng lưới.

Nguyên tắc cơ bản trong thiết lập mạng lưới tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn là phải bám sát dòng dịch chuyển (nhu cầu đi lại) của người dân, tại mỗi đô thị dòng dịch chuyển này mang dấu ấn riêng của hình dáng và quá trình phát triển đô thị. TP. Hồ Chí Minh có khu vực trung tâm (quận 1, quận 3, quận 5, quận 10…) đã trải qua quá trình phát triển lâu dài và là nơi tập trung của hầu hết các hoạt động kinh tế - xã hội của thành phố. Theo thời gian, để đáp ứng nhu cầu phát triển và mở rộng, các khu đô thị và dân cư mới được xây dựng tại nhiều khu vực ngoại ô như: Quận 7, quận 2, quận Bình Thạnh, quận Bình Tân, quận 9, huyện Bình Chánh, huyện Nhà Bè. Một số các cơ quan, trường học, cơ sở sản xuất cũng được dịch chuyển ra khu vực ngoại ô. Do vậy, các chuyến đi hướng tâm và xuyên tâm chiếm tỷ trọng lớn trong tổng các chuyến đi phát sinh của người dân thành phố. Cần tổ chức các tuyến vận chuyển khối lượng lớn hướng tâm nhằm đáp ứng nhu cầu này.

Một vấn đề khác cũng cần được cân nhắc trong quy hoạch mạng lưới tuyến là mức độ phát triển về hạ tầng giao thông đô thị do hiện trạng hạ tầng có ảnh hưởng rất lớn đến việc lựa chọn phương thức vận tải. Tại TP. Hồ Chí Minh, do khu vực trung tâm thành phố có mức độ phát triển đô thị cao và đặc thù đường phố nhỏ hẹp, không đáp ứng điều kiện về hạ tầng để phát triển các tuyến xe buýt nhanh và tàu điện mặt đất nên Metro là lựa chọn phù hợp nhất để phát triển các tuyến GTCC khối lượng lớn tại khu vực trung tâm. Như vậy, mạng lưới 6 tuyến Metro, lấy tâm là nhà ga Bến Thành lan tỏa tới các quận huyện ven đô và các tỉnh giáp ranh theo quy hoạch phát triển GTVT thành phố [1] là phù hợp với đặc thù và mức độ phát triển đô thị của TP. Hồ Chí Minh.

Ngoài ra, để giảm áp lực cho khu vực trung tâm thành phố, cần phát triển thêm các tuyến vận chuyển hành khách khối lượng lớn trên các đường vành đai. Do hạ tầng trên các tuyến này mới được đầu tư xây dựng nên rất thích hợp để phát triển các tuyến xe buýt nhanh và tàu điện mặt đất. Tuy nhiên, quy hoạch các tuyến xe buýt nhanh và tàu điện mặt đất hiện nay [1] có sự trùng lặp lộ trình và thiếu kết nối với các tuyến Metro cũng như các đầu mối giao thông quan trọng của thành phố. Do vậy, để tạo tính thống nhất giữa các tuyến vận chuyển khối lượng lớn cần có sự điều chỉnh quy hoạch, cụ thể như sau:

- Tuyến Tramway số 1 và xe buýt nhanh số 1 có phần lớn lộ trình dọc đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ trùng nhau. Do tuyến xe buýt nhanh số 1 đã được Ngân hàng Thế giới hỗ trợ vốn để đầu tư xây dựng và dự kiến đưa vào vận hành vào năm 2019 nên đề xuất loại bỏ tuyến Tramway số 1 khỏi quy hoạch.

- Tuyến Monorail số 2 cũng có hướng tuyến trùng với tuyến xe buýt nhanh số 2. Để tránh lãng phí trong đầu tư xây dựng nên dịch chuyển tuyến xe buýt nhanh số 2 về phía đông, nối tiếp tuyến Monorail số 2 và kết thúc tại bến xe Miền Đông mới. Như vậy, hai tuyến Monorail số 2 và xe buýt nhanh số 2 sẽ kết hợp với nhau để kết nối hai đầu mối giao thông quan trọng của thành phố là bến xe Miền Đông mới và bến xe Miền Tây mới.

- Tuyến xe buýt nhanh số 5 do thiếu liên kết mạng lưới và cự ly tuyến ngắn (6km) nên khó phát huy vai trò của tuyến vận chuyển khối lượng lớn, đề xuất điều chỉnh tuyến xe buýt nhanh số 5 thành tuyến xe buýt nhanh số 1A để tăng tính kết nối giữa khu đô thị mới Thủ Thiên, khu đô thị mới Bình Quới (Thanh Đa), các khu dân cư trên đường Nguyễn Hữu Cảnh và trung tâm quận 1.

- Bổ sung thêm tuyến xe buýt nhanh số 7 nối bến xe An Sương và bến xe Miền Đông mới theo đường vành đai 3.

Sau khi điều chỉnh, hệ thống GTCC khối lượng lớn sẽ tăng tính thống nhất, loại bỏ hiện tượng trùng lặp tuyến. Vai trò của các thành phần trong hệ thống được xác định phù hợp với đặc điểm của chúng: Các tuyến Metro làm nhiệm vụ kết nối xuyên tâm, kết nối vòng cung là nhiệm vụ của các tuyến xe buýt nhanh và tàu điện mặt đất. Đây là xương sống cho toàn mạng lưới GTCC thành phố. Các loại hình vận tải khác không được cạnh tranh mà phải hỗ trợ hoạt động, thu gom và cung cấp hành khách để tận dụng năng lực vận chuyển trên các tuyến này.

Hình 2.1: Sơ đồ các tuyến vận chuyến khối lượng lớn TP. Hồ Chí Minh đến năm 2030

Hành khách có thể trung chuyển dễ dàng và linh hoạt giữa các phương thức vận tải khác nhau hay không phụ thuộc rất lớn vào vị trí và thiết kế của các điểm trung chuyển. Thiết kế các điểm trung chuyển cần phù hợp với vai trò, chức năng và nhiệm vụ của chúng. Có thể phân loại các điểm trung chuyển như sau:

- Điểm trung chuyển khu vực: Là nơi kết nối giữa hệ thống GTCC của TP. Hồ Chí Minh với các phương thức GTCC đường dài. Có thể kể đến các điểm trung chuyển khu vực đặc biệt quan trong của TP. Hồ Chí Minh như bến xe Miền Đông mới, bến xe Miền Tây mới, sân bay Tân Sơn Nhất, ga đường sắt quốc gia Thủ Thiêm. Do tính chất quan trọng và mức độ tập trung hành khách cao nên tại các điểm trung chuyển này cũng tập trung nhiều loại hình GTCC khối lượng lớn như Metro, xe buýt nhanh, Monorail và xe buýt đô thị. Khi thiết kế cần đặc biệt quan tâm đến năng lực phục vụ hành khách để tránh quá tải; cung cấp đầy đủ các dịch vụ cần thiết cho hành khách; thuận lợi, an toàn cho hành khách khi chuyển đổi giữa các phương thức. Cũng cần lưu ý rằng, các điểm trung chuyển này cũng là ga đầu cuối của tất các các loại hình vận tải nên ngoài khu vực phục vụ trung chuyển hành khách cần bố trí khu vực phục vụ tác nghiệp kỹ thuật cho phương tiện vận tải, bãi đậu cho xe buýt, taxi và các hình thức vận chuyển khác.

- Điểm trung chuyển địa phương: Là điểm trung chuyển trong nội bộ hệ thống GTCC của thành phố. Nguyên tắc chung để thiết kế các điểm trung chuyển này là đảm bảo việc di chuyển an toàn và thuận tiện cho hành khách giữa các loại hình vận tải, hệ thống bảng chỉ dẫn và thông tin hành khách rõ ràng, dễ hiểu, cơ sở vật chất tại khu vực chờ của hành khách tiện nghi, thoải mái và đảm bảo an ninh, những hành khách đặc biệt được trợ giúp kịp thời. Các điểm trung chuyển quan trọng trong nội bộ hệ thống có thể kể đến bến xe An Sương, trạm trung chuyển Rạch Chiếc, trung tâm điều hành Sài Gòn, bến xe Chợ Lớn.

Hình 2.2: Sơ đồ điểm trung chuyển bến xe Miền Đông mới

 2.2. Tích hợp kế hoạch vận hành

Tần suất hoạt động trên mỗi tuyến được xác định phù hợp với nhu cầu đi lại của hành khách và vai trò của tuyến trong hệ thống, đảm bảo cung cấp cho hành khách dịch vụ vận chuyển nhanh nhất và đáng tin cậy nhất. Tuy nhiên, chế độ phục vụ cũng cần được thiết kế hài hòa với các tuyến có liên quan để hành khách có thể dễ dàng trung chuyển giữa các tuyến và các phương thức vận tải khác nhau, tối ưu hóa việc sử dụng các nguồn lực và các chi phí liên quan đến quá trình vận chuyển. Các cơ quan quản lý và điều hành vận tải sẽ thiết lập quy trình quản lý hoạt động và công nghệ hỗ trợ nhằm chủ động quản lý và phối hợp giữa các dịch vụ khác nhau. Các hợp đồng khai thác với các doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng cần có các điều khoản quy định nghĩa vụ và khuyến khích tích hợp dịch vụ, hiệu suất và độ tin cậy của dịch vụ.

2.3. Tích hợp hệ thống vé

Tích hợp hệ thống vé bao gồm tích hợp hình thức vé, giá vé và hệ thống phân phối vé giữa các loại hình GTCC.

Về hình thức, hệ thống vé phải là một giải pháp đồng bộ và tương thích, có khả năng hỗ trợ đa phương thức. Đây là tiêu chí bắt buộc để đảm bảo hệ thống vé trên mỗi tuyến có khả năng tương tác với các tuyến khác cũng như các loại hình vận tải khác. Hiện nay, tại TP. Hồ Chí Minh, các tuyến Metro số 2, số 5, tuyến xe buýt nhanh số 1 và các tuyến xe buýt đô thị đã lựa chọn sử dụng hình thức vé là thẻ thông minh, công nghệ “không tiếp xúc”, loại A/B 14443 chuẩn giao tiếp ISO 18092 do loại thẻ này có chi phí đầu tư và bảo trì rẻ, ít xảy ra sự cố, tốc độ giao dịch nhanh, đa tính năng, phù hợp với GTCC. Đây là loại thẻ vé phù hợp với các tiêu chuẩn thiết kế được nêu trong Khung chính sách vé thông minh do Bộ GTVT ban hành và khung chính sách về thể chế vé cho hệ thống xe buýt TP. Hồ Chí Minh do UBND thành phố ban hành [2,3]. Do vậy, để đảm bảo tính tích hợp, khuyến nghị các tuyến khác cũng nên lựa chọn sử dụng loại thẻ vé này làm hình thức thanh toán chính. Tuy nhiên, mỗi phương thức GTCC có thể cung cấp các loại vé chỉ sử dụng trên phương thức đó nhưng không mâu thuẫn với vé tích hợp và sẽ không làm giảm nhu cầu hành khách đối với việc sử dụng vé tích hợp.

Giá vé và cơ cấu vé cũng được thiết kế đảm bảo tính thống nhất giữa các phương thức vận tải sao cho với cùng cự ly di chuyển hành khách chỉ trả cùng một mức chi phí mà không phụ thuộc vào loại hình vận tải mà hành khách sử dụng, tức là sẽ không có sự cạnh tranh về giá vé giữa các phương thức vận tải trong hệ thống. Ngoài mức giá vé phổ thông, các sản phẩm vé cũng sẽ được thiết kế để phục vụ cho nhiều đối tượng hành khách khác nhau, do đó sẽ khuyến khích sử dụng GTCC, tối ưu hóa các khoản thu và đáp ứng các mục tiêu xã hội.

Hệ thống phân phối và bán vé sẽ được phát triển sao cho hành khách có thể mua, đổi hoặc nạp tiền vào các sản phẩm vé cho tất cả các phương thức GTCC tại bất kỳ vị trí nào trong mạng lưới mà hành khách lựa chọn.

2.4. Tích hợp dịch vụ hành khách

Dịch vụ hành khách bao gồm các dịch vụ như: Cung cấp thông tin hành khách, hỗ trợ và chăm sóc hành khách. Dịch vụ hành khách sẽ được thực hiện một cách nhất quán trên tất cả các phương thức và các dịch vụ GTCC tại TP. Hồ Chí Minh sao cho trong cảm nhận của hành khách đây chỉ là một hệ thống duy nhất mặc dù mỗi phương thức vận tải vẫn có đặc trưng riêng.

Để có được hệ thống thông tin hành khách thống nhất, tất cả các phương thức vận tải công cộng và tại tất cả các điểm phục vụ trong hệ thống sẽ sử dụng các khái niệm, hình ảnh, biển báo và tên gọi các địa điểm một cách thống nhất. Hành khách có thể truy cập thông tin về các loại dịch vụ vận tải và lập kế hoạch chuyến đi có thông tin thời gian thực cho tất cả các chuyến đi bằng GTCC tại bất kỳ vị trí nào mà họ sử dụng.

Tại tất cả các nhà ga, trạm trung chuyển và trạm dừng đều có nhân viên làm việc liên tục để hướng dẫn hành khách, cung cấp thông tin và hỗ trợ những hành khách cần sự giúp đỡ đặc biệt như người khuyết tật, người già, hành khách đi với trẻ em.

2.5. Tích hợp tài chính

Các nguồn tài chính có thể huy động để vận hành và đầu tư mở rộng hệ thống vận tải hành khách công cộng bao gồm doanh thu từ bán vé, quảng cáo và các dịch vụ gia tăng khác của hệ thống; trợ giá từ ngân sách của thành phố và vốn đầu tư của các nhà đầu tư vào phát triển GTCC. Hệ thống vận tải hành khách công cộng phát triển bền vững là hệ thống có nguồn tài chính chủ yếu là từ doanh thu vé, quảng cáo và các dịch vụ gia tăng khác từ hệ thống.

Trong hệ thống GTCC thống nhất, để phù hợp với hệ thống vé tích hợp cần phải có sự tích hợp tương ứng về quản lý doanh thu. Tức là cần có một trung tâm quản lý doanh thu (trung tâm bù trừ) và các nguồn thu khác một cách tập trung, sau đó các khoản thu này sẽ được phân bổ cho các phương thức vận tải tương ứng với mức độ đóng góp của chúng trong kết quả hoạt động chung của hệ thống. Tương tự, trợ giá và vốn đầu tư cũng được phân bổ cho các bộ phận trên cơ sở các phân tích, tính toán khoa học, theo định hướng phát triển tổng thể, kết hợp hài hòa giữa các phương thức vận tải nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động chung của toàn hệ thống.

2.6. Tích hợp thể chế

Hệ thống GTCC thống nhất cần được quy hoạch, quản lý và điều hành bởi một cơ quan quản lý tập trung. Cơ quan này có trách nhiệm chính về quy hoạch mạng lưới và lập kế hoạch dịch vụ trên toàn hệ thống, tích hợp hệ thống vé và dịch vụ hành khách, quản lý doanh thu và đàm phán ký kết hợp đồng với các doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng, phân bổ trợ giá và lập danh mục đầu tư cho toàn hệ thống. Cơ quan này cũng là đại diện cho hệ thống để làm việc với các cơ quan có trách nhiệm phối hợp, hỗ trợ hoạt động cho hệ thống như: Cảnh sát giao thông, các khu quản lý hạ tầng giao thông tại các địa phương hay giải đáp các thắc mắc, khiếu nại của hành khách và người dân. Trên thế giới, cơ quan này thường được gọi là Cơ quan quản lý GTCC (Public Transport Authority­_PTA).

3. Kết luận

Xây dựng hệ thống GTCC thống nhất, tích hợp đa phương thức vận tải hành khách đã được thực hiện thành công tại một số đô thị lớn trên thế giới. Nó tạo thuận lợi cho hành khách khi đi lại bằng GTCC và giảm chi phí xã hội cho giải quyết các vấn đề giao thông đô thị. Tuy nhiên, ở TP. Hồ Chí Minh, vấn đề này còn tương đối mới mẻ do hiện nay hệ thống GTCC thành phố mới chỉ có loại hình xe buýt và taxi. Trong quá khứ, Thành phố thực hiện chủ trương xã hội hóa vận tải hành khách công cộng nên các tuyến xe buýt hiện do nhiều công ty và hợp tác xã vận tải vận hành khai thác, tính tích hợp hệ thống hầu như chưa có. Bài báo đã đề xuất các giải pháp khả thi và phù hợp với đặc thù của TP. Hồ Chí Minh nhằm định hướng xây dựng hệ thống GTCC thống nhất, phát triển bền vững cho thành phố.

Tài liệu tham khảo

[1]. Quy hoạch điều chỉnh phát triển GTVT TP. Hồ Chí Minh đến năm 2025 ban hành kèm theo Quyết định số 568/QĐ- Ttg ngày 8/4/2013.

[2]. Khung chính sách vé thông minh do Bộ GTVT ban hành năm 2013.

[3]. Khung chính sách về thể chế vé cho hệ thống xe buýt TP. Hồ Chí Minh do UBND thành phố ban hành năm 2014.