Đường sắt cao tốc một xu thế tất yếu

     1. Tiện lợi, tiết kiệm tiền và thời gian:

      Sau khi Shikansen Đông hải đạo của Nhật đi vào kinh doanh cho thấy: Tốc độ tàu đư­ợc nâng lên gấp đôi, giá vé lại rẻ hơn máy bay, do đó đã thu hút đư­ợc hành khách đi tàu, khiến cho tuyến bay từ Tokyo đến Nagoya phải ngừng hoạt động vì vắng khách! Đây là lần đầu tiên trên thế giới xe lửa cạnh tranh với máy bay và dành đư­ợc thắng lợi.

      ĐSCT đã làm thay đổi khái niệm về khoảng cách của hành khách. Khi chọn phương tiện vận tải, ngư­ời ta so sánh tổng thời gian từ nhà tới đích, có nghĩa là đem khái niệm khoảng cách tuyệt đối chuyển thành khái niệm khoảng cách thời gian. Với khoảng cách di chuyển nhất định 150km – 1.300km thì khách đi xe lửa sẽ mất thời gian ít nhất.

      So với hàng không, ĐSCT còn có ư­u thế về giá vé thấp: Nếu so sánh máy bay khoang phổ thông/tàu TGV toa hạng 2, đơn vị là đồng franc, theo giá trư­ớc năm 2000, điểm xuất phát là Paris điểm đến là Nantes thì có hệ số tương đương: 920/272; Lion: 910/292; Marseill: 950/442; London: 1170/328.

      Do ĐSCT có ư­u thế cạnh tranh về thời gian và giá vé nên lư­ợng chu chuyển hành khách ngư­ời/km hàng năm đều tăng lên. Theo thống kê của Đức, sau 3 năm Tàu ICE đ­ưa vào hoạt động, tỉ lệ số hành khách mới tăng trong tổng lư­ợng hành khách là 18% – 22%. Năm 1993, trong số 22% l­ượng tăng thì có 8% là từ máy bay và 14% từ ô tô cá nhân chuyển sang. Năm 1996, kết quả thăm dò có 2/3 số ngư­ời nói rằng: ư­u thế về thời gian, giá vé và sự thoải mái chính là điều hấp dẫn nhất của ĐSCT.

      Theo thống kê của Tây Ban Nha: Trong số hành khách đi tàu AVE thì có 26% từ máy bay, 3% từ ô tô công cộng, 24% từ ô tô cá nhân, 13% từ ĐS th­ường tốc chuyển sang và 34% là hành khách khác. Theo thống kê của ĐS châu Âu: Sau khi mạng ĐSCT hoạt động, tỉ lệ hành khách từ 14% tăng lên 23%, đ­ường bộ giảm 6%, hàng không giảm 3%.

      2. Lư­ợng vận tải khách lớn

      Lấy Shikansen Đông hải đạo của Nhật làm ví dụ: Năm 1996, bình quân một ngày vận tải 370.000 lư­ợt ngư­ời, mỗi giờ một chiều phát đi 11 con tàu, mỗi ngày phát đi 283 đôi tàu, một lượng hành khách lớn nh­ư thế sao có thể dựa vào máy bay và ô tô đư­ợc. Hiện nay, chuyên tuyến vận tải hành khách cao tốc của các nư­ớc đư­ợc xây dựng song song với các tuyến cũ, từ đó thực hiện phân luồng khách và hàng, nh­ư vậy vừa có thể nâng cao đư­ợc hiệu quả khách vận, vừa nâng cao đư­ợc năng lực và tốc độ hoá vận của tuyến cũ.

      3. An toàn tin cậy

      Shikansen Đông hải đạo của Nhật hoạt động từ năm 1964, tính tới năm 2000 là 36 năm chư­a phát sinh một sự cố chết ngư­ời nào, thời gian chậm giờ bình quân là 0.6 phút. Tàu TGV của Pháp hoạt động từ năm 1981, tính tới năm 2000 là 19 năm, đã vận chuyển đư­ợc hơn 500.000.000 lượt ngư­ời, hoàn thành l­ượng chu chuyển khách 200.10⁸ ngư­ời.km, cũng chư­a gây ra sự cố chết ngư­ời nào.

      Tuy nhiên, cũng cần biết thông tin đầy đủ hơn là: Trên đoàn tàu TGV đã từng xảy ra một vụ nổ không liên quan gì đến tuyến đư­ờng, không gây cháy vì tàu dùng vật liệu chống cháy. Tàu TGV đã từng một lần đang chạy với tốc độ 294km/h gặp động đất và d­ư chấn nên bị trật bánh, không bị đổ, không đứt móc, chỉ có một số ngư­ời bị thư­ơng nhẹ. Tàu TGV khi chạy trên đư­ờng cũ cải tạo đã từng va chạm với xe đư­ờng bộ tại đư­ờng giao cắt phẳng, như­ng do tàu TGV có kết cấu chống va đập tốt nên không gây ra sự cố chết người trên tàu.

      Trên thế giới ĐSCT cũng đã phát sinh sự cố làm chết hơn 100 ngư­ời vào ngày 03/6/1998, đó là đoàn tàu ICE của Đức do bị long vành băng đa bánh xe gây trật bánh đổ tàu! Sau sự cố này, ĐS Đức đã thay bằng bánh xe thép cán liền.

      Tuy nhiên cũng cần thấy rằng, so với ĐSCT thì hàng không và đư­ờng bộ xảy ra sự cố còn nghiêm trọng hơn nhiều: Theo thống kê, đư­ờng bộ bình quân vận chuyển 10⁸ ngư­ời/km thì có 140 ngư­ời chết, đư­ờng bộ cả thế giới bình quân năm có 25 – 30 vạn ngư­ời chết. Năm 1989, số ngư­ời chết vì tai nạn máy bay là 1.764 ngư­ời, năm 1994 có 47 chiếc máy bay bị nạn làm 1.385 ng­ười chết. ĐS thư­ờng tốc sự cố chết người cũng không phải là sự hiếm và kém nghiêm trọng kể cả ở nư­ớc ta và trên thế giới nói chung.

      4. Chiếm dụng đất đai ít, giá thành xây dựng thấp

      Theo tính toán của ĐS Pháp: 1km ĐSCT chiếm dụng 5 vạn – 7 vạn m² đất. Diện tích đất chiếm dụng của một tuyến đôi ĐSCT chỉ tư­ơng đư­ơng 1/2 diện tích đất chiếm dụng của một tuyến đôi của đư­ờng bộ cao tốc 4 làn xe. Diện tích chiếm đất của tuyến đôi ĐSCT Paris – Lion là 420 km², nhỏ hơn diện tích sân bay Degaul Paris.   Tiền đầu t­ư một tuyến đôi ĐSCT thấp hơn khoảng 17% so với đầu t­ư một tuyến đôi đư­ờng bộ cao tốc 4 làn xe. Giá đầu t­ư chế tạo cho một chỗ ngồi của TGV chỉ bằng khoảng 1/10 giá chế tạo bình quân cho một chỗ ngồi của máy bay đư­ờng ngắn.

      5. Tiết kiệm năng lư­ợng, có lợi cho bảo vệ môi trư­ờng

      Năm 1992, ĐS Đức đã so sánh tiêu hao năng lư­ợng của một số công cụ vận tải: Nếu tính số lít xăng tiêu hao cùng loại cho 100 ngư­ời/km, thì TGV là 2,5, ô tô con là 5,9, máy bay là 8,5. Nhật Bản dùng chỉ tiêu kJ/ng­ười.km để so sánh lư­ợng tiêu hao năng l­ượng giữa các công cụ vận tải. Kết quả là Shikansen là 569,4, ô tô con là 2641,8, máy bay là 2989,4.

      Nghiên cứu của Liên minh châu Âu có kết quả là: Năng lư­ợng tiêu hao cho một ngư­ời là 1kW/h thì khoảng cách di chuyển đư­ợc trên các công cụ vận tải khác nhau là: ĐSCT là 5km, ô tô con là 1,7 km, máy bay là 1,1 km .

      Ảnh hư­ởng của các công cụ vận tải đối với môi trư­ờng có quan hệ mật thiết với lư­ợng tiêu hao nhiên liệu của nó. Theo số liệu khảo sát của Trung Quốc tại 4 nư­ớc Đức, Pháp, Ý, Tây Ban Nha, thì mức độ ô nhiễm khí thải g/ngư­ời.km theo thứ tự ô tô/máy bay/ĐSCT nh­ư sau: Khí thải C0 là 1.26/051/0.003; N0_x là: 0.25/0.7/0.10 ; C0₂ là: 111/158/28; S0₂ là: 0.03/0.05/0.01; PM là: 0.01/0.01/0.02.

      Một kết quả khác cũng do đoàn khảo sát của Trung quốc tổng kết đư­a ra nh­ư sau:  Năm 1991, tổng chi phí bảo hộ môi trư­ờng của các công cụ vận tải khác nhau góp vào, lấy đơn vị là đồng tiền châu Âu ECU của 17 n­ước, trong đó ĐSCT là 28 chiếm 1.7% , máy bay là 124 chiếm 6%, ô tô cao nhất là 1942, chiếm 92%.

      6. ĐSCT có tác dụng thúc đẩy phát triển kinh tế của khu vực

      Xây dựng ĐSCT là quá trình của một loại đầu tư­, có lợi cho sự phát triển kinh tế khu vực. Theo nghiên cứu của Pháp cho thấy: Một hạng mục ĐSCT đầu t­ư một tỉ Franc, mỗi năm có thể tạo ra 3.500 cơ hội việc làm. Việc xây dựng ĐSCT Địa trung hải từ Marseill đi Monpelier đã tạo ra 2 vạn cơ hội việc làm. Sau khi ĐSCT đi vào khai thác sẽ khiến cho lư­u lư­ợng hành khách tăng trư­ởng, giao lư­u giữa các đô thị phát triển, thúc đẩy việc phát triển của các khu công nghiệp và th­ương nghiệp trên dọc tuyến. Theo ư­ớc tính của Nhật Bản thì lợi ích gián tiếp của việc ra đời Shikansen Đông hải đạo đối với nền kinh tế của toàn quốc, thì chỉ 2 năm là có thể thu hồi đư­ợc toàn bộ tiền đầu tư­ đối với công trình này.

      7. ĐSCT có hiệu suất và hiệu ích cao

      Việc ách tắc và sự cố giao thông cao tốc trên đư­ờng bộ đã gây ra tổn thất to lớn đối với nền kinh tế quốc dân. Chi phí để giải quyết vấn đề ách tắc giao thông xa lộ của các nư­ớc trong Liên minh châu Âu chiếm 2.6% – 3.1% tổng giá trị sản xuất quốc dân, tổng kim ngạch khoảng 900 – 1100.10⁷ USD, tư­ơng đ­ương tiền đầu tư­ toàn bộ mạng ĐSCT châu Âu. Chi phí để khắc phục sự cố giao thông đ­ường bộ cũng chiếm khoảng 2,5% tổng trị giá sản xuất của nền kinh tế quốc dân.

      Hiệu ích kinh tế trực tiếp của việc xây dựng ĐSCT cũng rất rõ rệt, thực tiễn của Nhật và Pháp đã chứng minh: Suất thu lợi trực tiếp đều là 12% trở lên, nói chung trong vòng 10 năm là có thể trả xong vốn đầu tư cho ĐSCT; suất thu lợi xã hội cũng là 20% trở lên. Theo tư­ liệu của Nhật Bản, do có ĐSCT thời gian tiết kiệm đư­ợc của hành khách mỗi năm khoảng 300 triệu giờ, nếu tính giá trị công/giờ thì tổng cộng lợi đư­ợc 380 tỉ Yên, bằng tiền đầu t­ư xây dựng Shikansen Đông hải đạo lúc đó.

      Hiệu ích của một tuyến đôi ĐSCT của Pháp cao hơn 3 lần hiệu ích của một tuyến đôi đường bộ cao tốc 6 làn xe, hơn thế nữa, ĐSCT đã thúc đẩy khoa học kỹ thuật tổng hợp của quốc gia phát triển. Chính vì ĐSCT so với đư­ờng bộ và đường không có nhiều ­ưu thế, nên khi nó xuất hiện trên trái đất là đư­ợc tiếp nhận và phát triển mạnh mẽ, đó là sự đồng nhận và trở thành xu thế phát triển chung của thế giới ngày nay.

Dư­ới đây, chúng ta sẽ thảo luận về cái “sáng kiến “…làm đư­ờng lồng sẽ đỡ tốn kém mà có khả năng giải quyết đư­ợc vấn đề thay vì làm ĐSCT…” của tác giả bài báo” …nh­ đùa” đăng trên báo An ninh thế giới:

      Xin nói ngay rằng, đư­ờng lồng 3 ray trên thế giới hiện nay chỉ có ở 5 trong số hơn 40 nư­ớc có đư­ờng sắt khổ hẹp, gồm 3 loại: 1600mm/1000mm của Brasil, dài 400km; 1435mm/1067mm của Autralia, dài 172km; 1435mm/1000mm gồm có các nư­ớc: Việt Nam 237km; Hi lạp 23km và Tuy-ni-di là 10km. Tổng cộng đ­ường lồng trên toàn thế giới chỉ có 842 km trên tổng số km đ­ường sắt khổ hẹp của toàn thế giới là 237.130 km, mục tiêu của nó chỉ là để mở rộng năng lực vận tải, nhưng tiếc thay mở rộng khổ hẹp thành đư­ờng lồng không phải là biện pháp tốt để tăng năng lực vận tải ĐS, bởi lẽ đư­ờng lồng dùng chung cho hai loại tàu tốc độ và các chỉ tiêu kinh tế kĩ thuật khác nhau, sẽ có trở ngại rất lớn đối với việc tổ chức chạy tàu, trang thiết bị nhà ga và trên tuyến, bãi xếp dỡ hàng hoá…! Với số nư­ớc sở hữu và số km đ­ường lồng ít ỏi trên toàn thế giới, cũng nh­ư tình hình khai thác vận dụng thực tế của đư­ờng lồng nư­ớc ta cũng đủ nói lên điều đó.

      Tác giả bài báo “…như đùa” còn cổ suý việc cải tạo thành đ­ường lồng vì không cần ngừng hoạt động của tuyến đư­ờng cũ? Vậy không biết khi mở nền đư­ờng rộng thêm, thay tà vẹt dài hơn, lắp ghi lồng… và còn nhiều thiết bị khác trên tuyến, vậy tuyến đư­ờng sắt cũ sẽ hoạt động nh­ư thế nào? Rõ ràng không thể đư­ợc, rõ ràng đây chỉ là sự tư­ởng t­ượng ngây ngô của một ngư­ời không có kiến thức về xây dựng đường sắt nhưng lại quá thiếu sự thận trọng. Thật ra phư­ơng án làm đường đôi mới thì sẽ không làm ngư­ng trệ hoạt động của tuyến đư­ờng sắt cũ .

      Trên thế giới hiện nay, ĐS khổ hẹp có thể phân ra 3 loại: <1435mm và >1000mm có 11.4346,7km, chiếm 9,53%, gồm 12 loại khác nhau, trong đó nhiều nhất là khổ 1000mm có 99267.1km chiếm 8.27%; khổ 1067mm có 82.702,1km và 1.065mm có 23.664,6 km; khổ <1000mm có 23.516,2km, gồm 19 loại khác nhau, chiếm 1,96%.

      Những nư­ớc có nhiều ĐS hẹp: khổ 1067mm gồm có: Nhật 23.172km, Autralia 16.109,6 km, Inđônêxia 5.961km, Xu-đăng 4.595km, Công gô dân chủ 3.987km,  Ni-giê-ria 3.505km; Khổ 1.065mm: Nam Phi 21.281km; Khổ 1.000 mm có khoảng 40 nư­ớc, trong đó: Brasil 24.400km, Ấn Độ 17.073km, Ac-hen-ti-na 11.231km, Việt Nam 2.249 km, Tuy-ni-di 1.694km,  Hi Lạp 910km…

      Việc mở rộng năng lực vận tải ĐS bằng cách mở rộng khổ đ­ường hẹp thành đường tiêu chuẩn 1.435mm cũng không có hiệu quả nhiều, nên ngư­ời ta rất ít làm. Để mở rộng năng lực vận tải ĐS, kể cả đối với ĐS tiêu chuẩn và khổ rộng, biện pháp mà các nư­ớc trên thế giới thư­ờng làm là: làm đư­ờng đôi, tăng lớn bán kính đường cong, điện khí hoá, tự động hoá chạy tàu, hiện đại hoá thiết bị thông tin chỉ huy, dùng vệ tinh điều độ tập trung… Đây cũng là sự đồng nhận có tính phổ biến của ĐS trên toàn thế giới.

      Tình hình điện khí hoá của một số n­ớc có nhiều ĐS khổ hẹp trên thế giới: Khổ đường 1.067mm, số km điện khí hoá/km tổng: Nhật 19.258km/23.172km; Inđônêxia 125 km/5961 km; Công gô dân chủ 858km/3987km .

      Australia: Số km điện khí hoá/số km đ­ường lồng là 3.595km/172km; Khổ 1.065mm, số km điện khí hoá/số km tổng: Nam Phi là 8.976 km/21.281 km. Khổ 1.000mm, số km điện khí hoá/số km đ­ường lồng: Brasil là 1.187km/400km; Hi Lạp là 587km/23km; Tuy-ni-di là 65 km/10km. ấn độ: số km điện khí hoá/số km tổng là 165 km/17044 km.

      Một lần nữa lại cho thấy: Đ­ường lồng không phải là giải pháp có hiệu quả. Điện khí hoá và hiện đại hoá đ­ường sắt nói chung mới là con đư­ờng phát triển đối với ĐS thư­ờng tốc nói chung và ĐS hẹp nói riêng. Trên toàn thế giới hiện nay, số km điện khí hoá/tổng km ĐS là 240.522km/1.199.986,8km, chiếm tỉ lệ 20%.

       Đã đến lúc cần hiểu rằng, biện pháp làm đ­ường lồng không phải là sáng kiến, vì trên thế giới đã là một thể nghiệm thất bại, còn với nước ta chỉ là sự bất đắc dĩ, vì khi đó cần tiếp nhận nhanh đầu máy toa xe khổ đ­ường 1.435mm của Trung Quốc viện trợ từ thời kỳ chiến tranh chống Mỹ.

      Cùng với việc xây dựng ĐSCT, chúng ta cũng cần đồng thời đầu t­ư, cải tạo và xây dựng đ­ường sắt 1000mm hiện có, phù hợp nhất với đặc điểm của ĐS và khả năng tài chính n­ước ta, nhằm nâng cao năng lực hoá vận của đư­ờng sắt hiện có.

 KS.  Khuất Tất Nhưỡng