0973.234.977 (HN) - 0903.750.082 (TP. HCM)

Cởi bỏ “nút thắt” hạ tầng đường thủy

10:02am - 25/07/2018

Tạp chí GTVT - Hiện nay, mặc dù liên tục giữ đà tăng trưởng nhưng đường thủy nội địa (ĐTNĐ) chưa thực sự phát huy lợi thế “trời ban” do còn tồn tại nhiều hạn chế cản trở sự phát triển. Do đó, đòi hỏi sự quan tâm đầu tư của Bộ GTVT, sự chỉ đạo quyết liệt của ngành ĐTNĐ để cởi bỏ những khó khăn về hạ tầng đường thủy.

 

DSC01887_1
Hạ tầng đường thủy nhiều khu vực còn hạn chế, đặc biệt là tĩnh không cầu

“Điểm nghẽn” về hạ tầng luồng tuyến

Đánh giá về thực trạng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, ông Hoàng Hồng Giang - Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết, hiện nay lĩnh vực ĐTNĐ đang tồn tại một số “nút thắt” kìm hãm sự phát triển, cần sớm được giải quyết.

“Điểm nghẽn” lớn có thể dễ dàng nhận thấy đối với kết cấu hạ tầng luồng tuyến là hệ thống cầu đường bộ, đường sắt, dân sinh chắn ngang các tuyến ĐTNĐ quốc gia khiến các phương tiện lớn không thể lưu thông. Hiện nay, có 251 trên tổng số 532 cầu có tĩnh không, khoang thông thuyền hẹp, trong đó có nhiều cầu yếu có nguy cơ gẫy sập bất cứ lúc nào khi phương tiện thủy nội địa đi qua. Đây chính là những “nút thắt cổ chai” khiến tài nguyên GTVT ĐTNĐ không thể khai thác hiệu quả.

Mặt khác, hệ thống báo hiệu, thông báo, kiểm tra luồng tuyến còn thiếu thốn khi chỉ có 18.000 báo hiệu và 3.000 phao báo hiệu trên toàn tuyến ĐTNĐ quốc gia. Hệ thống phao tiêu báo hiệu này chưa đáp ứng về mặt số lượng, tính năng và chức năng. Đặc biệt, hiện nay mới chỉ có 9.000 đèn báo hiệu ban đêm nên tại một số tuyến vận tải chính, hoạt động vận tải trên ĐTNĐ vào ban đêm gần như dừng hẳn bởi phương tiện khó có thể lưu thông an toàn.

“Trên đường bộ, phương tiện cần nhìn thấy mặt đường để đi. Còn ở dưới sông, các phương tiện di chuyển phụ thuộc vào hệ thống bản đồ, bản vẽ và các hệ thống thông báo luồng. Tuy nhiên, do điều kiện tài chính hạn chế, hiện nay có những tuyến luồng khoảng 3 đến 5 năm mới được thông báo lại, đặc biệt là bất cập tại khu vực phía Bắc - nơi các tuyến sông chịu ảnh hưởng rất lớn bởi lũ lụt, điều kiện khí tượng thủy văn. Trong khi đó, hệ thống kè chỉnh trị tại khu vực này chỉ có khoảng 200 kè dẫn tới tình trạng luồng tuyến thường xuyên bị thay đổi khi có lũ lụt”, Cục trưởng Hoàng Hồng Giang chia sẻ.

Mặt khác, tính kết nối giữa các tuyến ĐTNĐ địa phương và tuyến ĐTNĐ quốc gia chưa phát huy hiệu quả. Hiện có 23.000km ĐTNĐ địa phương là những tuyến kết nối rất quan trọng giúp vận tải hàng hóa có thể vào sâu trong nội địa. Tuy nhiên, hầu hết các địa phương chưa thực sự quan tâm đầu tư cho ĐTNĐ theo chuẩn tắc cũng như đảm bảo quy tắc kỹ thuật để đảm bảo phương tiện lưu thông an toàn.

Hệ thống cảng, bến thủy nội địa còn lạc hậu

Theo thống kê của Cục ĐTNĐ Việt Nam, cả nước hiện có 272 cảng (259 cảng hàng hóa, 13 cảng hành khách); 8.730 bến bốc xếp hàng hóa (trong đó có 2.242 bến chưa có giấy phép hoạt động) và 2.526 bến khách ngang sông (trong đó có 468 bến chưa được cấp phép hoạt động).

Số lượng cảng, bến hiện nay là quá lớn, đặc biệt là bến thủy nội địa, điều này gây ra sự cạnh tranh không lành mạnh giữa mô hình kinh doanh nhỏ lẻ và mô hình kinh doanh chuyên nghiệp, tập trung tại cảng thủy nội địa. Tại các khu vực trung tâm về hàng hóa, chưa có cảng đầu mối đủ năng lực bốc xếp cũng như kết nối với các phương thức vận tải khác.

Do nhu cầu bốc xếp hàng hóa bằng ĐTNĐ gia tăng nên số lượng các cảng quy mô nhỏ tăng. Cảng loại này có chất lượng đầu tư rất thấp, quy mô thường nhỏ, khả năng kết nối giao thông hạn chế, tổ chức khai thác thiếu chuyên nghiệp, thiết bị xếp, dỡ hàng hóa tại các cảng nhìn chung còn lạc hậu, bốc xếp thủ công còn nhiều, thiếu các trang thiết bị bốc xếp chuyên dụng (hàng hạt, lương thực, hàng container, hàng bao kiện).

Hiện nay chỉ có 5/200 cảng có phương tiện bốc xếp container ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long và toàn miền Bắc mới chỉ có 01 cảng ở khu vực Việt Trì bốc xếp được container, đồng thời các cảng đều thiếu kho bãi tập kết hàng.

Đặc biệt, cảng, bến thủy nội địa hiện nay đều thiếu kết nối với đường bộ có khả năng vận tải tải trọng lớn. Hầu hết các cảng ở khu vực phía Bắc nằm ở ngoài đê, việc kết nối với đường bộ đều thông qua hệ thống đường thôn, đường xã, đường huyện có tải trọng rất thấp. Vì vậy, cảng, bến hiện nay chưa được kết nối với đường cao tốc, tuyến quốc lộ một cách thuận tiện. Về sự kết nối giữa cảng ĐTNĐ với cảng hàng hải, hiện trong quy hoạch cảng biển cũng như hệ thống cảng biển hiện nay chưa có bến chuyên dụng bốc xếp hàng hóa từ cảng biển xuống phương tiện thủy nội địa.

“Khả năng thích ứng, hòa nhập với hoạt động vận tải trong khu vực của ĐTNĐ là rất khó khăn, hạn chế trong khả năng tiếp cận với phương thức vận tải đa phương thức phần nào ảnh hưởng đến chất lượng, thời gian quay vòng của đội tàu vận tải và giảm tính cạnh tranh của vận tải thủy nội địa”, Cục trưởng Hoàng Hồng Giang nhìn nhận.

Eo hẹp về nguồn vốn

DSC06464
Hệ thống cảng, bến thủy nội địa cần được đầu tư nâng cấp

Nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng ĐTNĐ từ ngân sách nhà nước còn rất thấp, khoảng 01% so với tỷ trọng đầu tư của toàn ngành GTVT. Tổng số kilomet được đầu tư cải tạo, nâng cấp giai đoạn từ năm 2002 đến nay khoảng 2.000km trên tổng số 6.658,1km quản lý (30%), trong đó bao gồm: 5 dự án nguồn vốn ngân sách nhà nước; 3 dự án nguồn vốn ODA với tổng số vốn đầu tư là 11.586 tỷ đồng.

Các dự án lĩnh vực ĐTNĐ đầu tư bằng nguồn vốn ODA được Ngân hàng Thế giới (WB) đánh giá cao vì tính lan tỏa xã hội, lãi suất đầu tư thấp, đa mục tiêu và đặc biệt là sự hưởng lợi của các vùng dân cư nghèo, có điều kiện kinh tế khó khăn, hạ giá thành sản phẩm..., đặc biệt là khu vực đồng bằng sông Cửu Long và khu vực đồng bằng sông Hồng.

Bên cạnh đó, nguồn vốn bảo trì từ năm 2010 đến nay mới đáp ứng được khoảng 70% nhu cầu. Tổng mức đầu tư cho kết cấu hạ tầng ĐTNĐ vẫn chưa tương xứng với tiềm năng hiện có của Ngành, chưa đảm bảo hoàn chỉnh kết cấu hạ tầng giao thông để có thể đảm đương khối lượng vận tải.

Đối với các dự án đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước, do nguồn vốn đầu tư còn hạn hẹp, do vậy các dự án thường phải phân kỳ đầu tư, kéo dài thời gian đầu tư, một số dự án tuy đã được phê duyệt nhưng chưa được bố trí vốn để khởi động (Dự án nâng cấp tuyến vận tải thủy Ninh Bình - Thanh Hóa; Dự án nâng cấp tuyến sông Móng Cái đoạn từ Vạn Gia - Ka Long; Dự án cải tạo, nâng cấp các tuyến vận tải thủy mới).

Đối với các dự án kêu gọi xã hội hóa (45 dự án), việc huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường thủy còn gặp nhiều khó khăn, do đặc thù của Ngành nên chưa hấp dẫn nhà đầu tư. Hiện tại, nhà đầu tư chỉ quan tâm đến các dự án đầu tư cải tạo, nâng cấp luồng tuyến, cửa sông (6/13 dự án), còn các dự án về cảng, bến thủy nội địa (32 dự án) chưa có nhà đầu tư quan tâm.

Cởi bỏ “nút thắt” để “vươn mình”

Để ĐTNĐ có thể “vươn mình” phát huy thế mạnh, đáp ứng nhu cầu của nền kinh tế, những “nút thắt” về kết cấu hạ tầng cần sớm được cởi bỏ bằng những giải pháp cụ thể.

Từ nay đến năm 2020, mục tiêu cụ thể của lĩnh vực ĐTNĐ là từng bước kênh hóa các đoạn sông qua đô thị lớn, đầu tư xây dựng và hiện đại hóa các cảng thủy nội địa chính ở các đầu mối hành lang vận tải để hình thành các tuyến vận tải container tại các vùng kinh tế trọng điểm.

Đối với kết cấu luồng tuyến cần tập trung đầu tư, nâng cấp đối với các luồng tuyến chính, tuyến kết nối; đảm bảo các yếu tố kỹ thuật: Mực nước, bề rộng luồng, bán kính cong ứng với các cấp kỹ thuật, chiều cao tĩnh không đối với công trình vượt sông, hoàn thiện hệ thống phao tiêu, biển báo trên tuyến luồng giao thông thủy nhằm đảm bảo an toàn cho phương tiện giao thông thủy; nạo vét, duy tu các luồng ĐTNĐ tại đồng bằng sông Hồng và khu vực Tây Nam bộ, ưu tiên các tuyến luồng có nhu cầu vận tải lớn.

Tập trung đầu tư xây dựng mới, nâng cấp đối với các luồng tuyến chính, ưu tiên các tuyến độc đạo, đã nâng cấp cảng mà tàu trọng tải lớn chưa thể cập cảng do hạn chế về luồng (các tuyến: Hải Phòng - Ninh Bình, Việt Trì - Lào Cai, Vạn Gia - Ka Long, Ninh Bình - Thanh Hóa, Quản Lộ - Phụng Hiệp); đề xuất các giải pháp về công nghệ để xử lý các vấn đề liên quan về tĩnh không cầu đối với cầu có tĩnh không thấp, các vấn đề “điểm nghẽn” về kết cấu hạ tầng trên các tuyến vận tải chính.

Đối với hệ thống cảng, bến thủy nội địa, mục tiêu đến năm 2020 là xây dựng các cảng khách ở các thành phố có kết nối với hệ thống ĐTNĐ nhằm đáp ứng nhu cầu về vận tải hàng hóa và hành khách với chất lượng tốt, giá cả hợp lý, đảm bảo an toàn, thuận lợi giúp giảm chi phí vận tải, giảm tải cho giao thông đường bộ.

Giải pháp quan trọng hàng đầu là cải tạo năng lực hoạt động mạng lưới cảng, bến. Cụ thể là đồng bộ, tự động hóa thiết bị, phương tiện bốc xếp hàng hóa, xây dựng và áp dụng các sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ đặc trưng, hướng tới tính hiệu quả trong hoạt động xếp dỡ tại các cảng; xây dựng cơ sở hạ tầng cầu cảng, kho bãi và trang bị công nghệ đồng bộ, hoàn chỉnh, có thiết bị xếp dỡ hiện đại.

Triển khai thực hiện kêu gọi đầu tư hệ thống cảng cạn theo quy hoạch được duyệt, trong đó ưu tiên đầu tư các cảng cạn gắn với vận tải thủy nội địa để kết nối các phương thức vận tải.

Cùng với đó, lĩnh vực ĐTNĐ cần nâng cấp, cải tạo, xây mới một số cảng chính quan trọng phục vụ phát triển kinh kế - xã hội tại các vùng kinh tế trọng điểm, các khu công nghiệp lớn… có kết nối thuận tiện với các phương thức vận tải đường biển, đường sắt tại Hải Phòng, Ninh Bình, Việt Trì, Cần Thơ, Bình Dương, Long An, TP. Hồ Chí Minh…Tạo cơ chế thông thoáng

Để thu hút đầu tư vào kết cấu hạ tầng GTVT đường thủy hiện nay, Cục ĐTNĐ Việt Nam đã xây dựng nhiều giải pháp cụ thể. Trong đó, việc cần làm hiện nay là kết nối phát triển hệ thống giao thông thủy phục vụ du lịch và phát triển kinh tế - xã hội của địa phương để lồng ghép trong các chương trình mục tiêu tái cơ cấu kinh tế nông nghiệp và phòng chống giảm nhẹ thiên tai, ổn định đời sống dân cư; Chương trình mục tiêu quốc gia; Chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó biến đổi khí hậu…; huy động mọi nguồn lực trong và ngoài nước, từ các thành phần kinh tế để đầu tư, cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng GTVT thủy, đặc biệt chú trọng nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước.

Mặt khác, đề xuất cơ chế đặc thù trên cơ sở vận dụng các kiến nghị của Bộ GTVT đối với Chính phủ về cơ chế tài chính cho các dự án PPP như sử dụng vốn ODA làm “vốn mồi” kích thích đầu tư tư nhân vào lĩnh vực xây dựng, vận hành, khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông ĐTNĐ; cho phép doanh nghiệp tư nhân được vay lại vốn ODA và vay vốn ưu đãi như nguồn bổ trợ để khuyến khích đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; cơ chế chia sẻ rủi ro của Nhà nước, Nhà nước sẽ đảm bảo cho nhà đầu tư mức doanh thu tối thiểu bằng 80% tính toán, khi doanh thu tăng lên trên 20% Nhà nước được chia sẻ doanh thu này…

Để giải quyết bài toán tháo gỡ khó khăn về kết cấu hạ tầng giao thông ĐTNĐ, bên cạnh những giải pháp chiến lược đã vạch ra, Cục ĐTNĐ Việt Nam đã kiến nghị Chính phủ thúc đẩy phát triển ĐTNĐ bằng chính sách Nhà nước đầu tư một số cảng thủy nội địa bốc xếp container để cho thuê khai thác như cụm cảng container Bắc Ninh; cảng container Phù Đổng, cảng Nam Định

VŨ THÀNH