0973.234.977 (HN) - 0903.750.082 (TP. HCM)

BOT phải hài hòa lợi ích nhà đầu tư và người dân

04:33am - 23/06/2017

Tạp chí GTVT - Trong điều kiện nguồn vốn ngân sách nhà nước gặp nhiều khó khăn, thời gian qua ngành GTVT đã huy động tốt các nguồn lực xã hội đầu tư vào phát triển hạ tầng giao thông.

pham hong son1
Trạm thu phí Pháp Vân - Cầu Giẽ

Số liệu thống kê có thấy, trong 5 năm gần đây, nguồn vốn của Nhà nước và ODA chỉ đáp ứng gần 50% tổng nhu cầu vốn đầu tư. Điều này đặt ra những thách thức và áp lực không nhỏ đối với Nhà nước và Chính phủ trong bối cảnh hiện nay và các giai đoạn tiếp theo. Mô hình đối tác công - tư (PPP) chính là giải pháp giúp Nhà nước giải quyết vấn này.

BOT hoạt động đúng với bản chất là nhà đầu tư bỏ tiền ra kinh doanh thì họ phải được thu hồi vốn trong thời gian dài. Tuy nhiên, điều đó cũng mang đến nhiều rủi ro, bất lợi mà chính nhà đầu tư cũng không thể lường trước được. Do đó, nhà đầu tư mong muốn cần có một cơ chế đảm bảo để yên tâm bỏ tiền đầu tư phát triển hạ tầng giao thông.

Theo ông Phạm Hồng Sơn - Tổng giám đốc Ban Quản lý dự án 2, đầu tư vào BOT tiềm ẩn nhiều rủi ro, phiêu lưu, vòng đời dự án bình quân khoảng 15 năm, có dự án lên 25 đến 30 năm. Nhà đầu tư bỏ ra số tiền lớn đồng nghĩa họ kỳ vọng đồng vốn phải được đảm bảo, đem lại hiệu quả kinh doanh chứ không muốn đối mặt với rủi ro. Do đó, Chính phủ phải có cơ chế rõ ràng, minh bạch để nhà đầu tư yên tâm rót vốn và đây chính là cái còn thiếu của chúng ta.

Ở đây ta mới nói về lợi ích của nhà đầu tư, còn xã hội, nhân dân thì được hưởng lợi gì? Khi một dự án hạ tầng giao thông được đầu tư theo hình thức BOT thì xã hội được hưởng một sản phẩm tốt hơn, chất lượng hơn. Lâu nay, BOT chưa đáp ứng tốt việc đảm bảo lựa chọn của người dân. Mô hình BOT đã được nhiều nước thực hiện thành công, trong đó bên cạnh đường cao tốc thì vẫn có đường dân sinh phục vụ nhân dân. Những đường dân sinh đó do Nhà nước làm để đảm bảo nhu cầu đi lại tối thiểu cho người dân và thực tế rất nhiều phương tiện đi trên những con đường này. Nếu muốn đi nhanh, đi đường đẹp, đường rộng thì phải trả tiền để được đi vào đường cao tốc. Ở đây, làm sao phải cho người dân có sự lựa chọn, tránh bị ép buộc khi sự đã rồi.

“Thời gian qua, BOT của ta mới chỉ đạt mục tiêu của nhà đầu tư, đâu đó có những dự án chưa đạt được lợi ích của nhân dân nên chưa tạo được sự đồng thuận. Cũng dễ hiểu bởi đường đang đi bình thường bỗng được đưa vào làm BOT, dân không đi vào đường đó thì cũng chẳng còn con đường nào khác, như thế người dân phản đối cũng là điều dễ hiểu”, ông Sơn chia sẻ.

Thêm vào đó, sau khi các dự án BOT đi vào hoạt động, giá thành vận tải và chi phí của người dân tăng lên, tạo áp lực không nhỏ đến tâm lý và đời sống kinh tế. Điều đó đòi hỏi khi đầu tư các dự án BOT phải đảm bảo hài hòa giữa lợi ích nhà đầu tư, đảm bảo quyền lợi người dân và Nhà nước phải đứng ra bảo trợ. Ở đây, Nhà nước vừa bảo trợ nhà đầu tư, vừa phải bảo trợ cho người dân. Bảo trợ nhà đầu tư tức là phải làm sao thu hồi được vốn và có lãi; bảo trợ cho người dân tức là sử dụng công trình theo đúng nguyện vọng của người dân, nếu người dân có tiền thì đi đường tốt, không có tiền thì đi đường dân sinh.

Thời gian qua có nhiều nhà đầu tư dự án không có tiềm lực thực sự. Nếu họ có tiền, mang tiền đó đi đầu tư là chuyện bình thường, tuy nhiên phần lớn các nhà đầu tư thời gian qua đều vay tiền ngân hàng rồi lấy mác đi làm nhà thầu. Nếu có rủi ro thì Nhà nước và người dân phải chịu thiệt thòi. Nếu nguồn vốn của những nhà thầu đó không phải là từ vay của ngân hàng thì chắc chắn mô hình BOT sẽ tốt hơn rất nhiều.

Cần nói thêm rằng, nhiều nhà đầu tư không có tiềm lực tài chính nên năng lực đầu tư, quản lý yếu, nếu không muốn nói là có vấn đề. Bởi lẽ, họ là những nhà đầu tư “ông chủ”, họ có quyền yêu cầu được thuê tư vấn quản lý dự án, tư vấn giám sát, điều đó dẫn đến khối lượng và chất lượng công trình khó có thể đảm bảo minh bạch, khách quan.

Ông Sơn nói thêm: “Một vấn đề nữa là sự sòng phẳng giữa chủ đầu tư và nhà thầu. Chính vì nhà đầu tư không có tiềm lực vốn, năng lực kinh nghiệm nên ban quản lý làm việc cho họ rất vất vả mà nhiều khi nhận lại sự bất hợp tác, chây ỳ, nợ kéo dài. Đơn cử, ban quản lý dự án thực hiện công việc quản lý dự án của Nhà nước thì được trả 10 đồng, còn đi làm cho dự án BOT chỉ được 4 đồng với mức độ công việc như nhau”.

Từ những khó khăn, bất cập đó, theo ông Sơn, Chính phủ, Bộ GTVT tiếp tục có những chính sách khuyến khích đầu tư BOT. Tuy nhiên, chúng ta phải có quy hoạch dự án, dự án nào Nhà nước đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách, dự án nào được kêu gọi bằng đầu tư BOT, đặc biệt phải đảm bảo tính minh bạch, rõ ràng trong tất cả các khâu, tránh tình trạng như thời gian vừa qua. Các ban quản lý dự án của Bộ GTVT đều có kinh nghiệm, hoạt động rất chuyên nghiệp. Vậy nên, nhà đầu tư có thể giao những dự án chuyên nghiệp cho các ban quản lý dự án của Bộ để đảm bảo tiến độ, chất lượng, đặc biệt là chữ tín trong công việc

NAM GIANG