Thiết lập hệ thống phân luồng hàng hải tại vùng biển Quảng Ngãi

ThS. Lưu Việt Hùng Trường Cao đẳng Hàng hải I PGS. TS. Nguyễn Viết Thành Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Người phản biện: TS. Nguyễn Minh Đức

TÓM TẮT: Bài báo đề xuất thiết lập hệ thống phân luồng tại vùng biển tỉnh Quảng Ngãi đảm bảo an toàn hàng hải cho tàu bè qua lại trên tuyến hải trình Bắc - Nam và khu công nghiệp Quảng Ngãi.

TỪ KHÓA: Hệ thống tàu Routeing, an toàn hàng hải, tàu.

Abstract: The article suggested establishing a Ship Routeing System in Quang Ngai province waters  to ensure maritime safety for passing ships on the North - South maritime routes and Industrial parks in Quang Ngai.

Keywords: Ship Routeing System, maritime safety, ships.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Các hệ thống phân luồng hàng hải trên thế giới do Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO) phê chuẩn đã chứng tỏ được vai trò quan trọng trong việc nâng cao an toàn hàng hải, phù hợp với sự phát triển của khoa học công nghệ và sự phát triển mạnh mẽ của đội tàu vận tải thế giới. Ở thời điểm hiện tại, khu vực biển Việt Nam chưa có tuyến phân luồng nào nằm trong hệ thống phân luồng thế giới.

Hệ thống phân luồng hàng hải với mục đích:

- Phân chia các tuyến chạy ngược chiều nhau của các tàu để giảm khả năng va chạm giữa chúng;

- Giảm nguy cơ đâm va giữa những tàu chạy trên các tuyến giao thông đã được thiết lập với những tàu chạy cắt ngang những tuyến này;

- Đơn giản hóa được việc tổ chức giao thông những vùng hội tụ của các tuyến luồng chạy tàu;

- Tổ chức được các tuyến chạy tàu ở những vùng xung quanh hay xung quanh các vùng mà việc hành trình tại đó của tất cả các tàu hay một số loại tàu nhất định gặp khó khăn;

- Giảm rủi ro mắc cạn cho các tàu bằng cách bố trí những tuyến giao thông đặc biệt tại những vùng có độ sâu đáng ngờ hoặc xấp xỉ với mớn nước của tàu.

- Bố trí được tuyến chạy của tàu thuyền cách đủ xa hay cắt ngang qua khu vực đánh cá.

2. NỘI DUNG

2.1. Cơ sở thực tiễn

Với sự phát triển kinh tế - chính trị - xã hội thế giới, ngành Vận tải biển không còn hạn hẹp trong một khu vực nữa mà đã mang tính toàn cầu, khối lượng vận tải ngày càng tăng lên, tỷ trọng vận tải biển cũng tăng theo và hiện đạt tới 90% khối lượng hàng hóa vận tải trên toàn thế giới. Số lượng tàu tăng vọt, kích thước, trọng tải, tốc độ và mật độ tàu thuyền cũng tăng nhanh chóng.

Vùng biển Việt Nam nói riêng và biển Đông nói chung đang ngày càng tiềm ẩn nhiều rủi ro cho con người và tàu thuyền hoạt động tại đây do mật độ đi lại đang tăng cao, ngư dân hoạt động ngày càng nhiều. Va chạm giữa tầu cá và tàu chở hàng, trong đó tàu cá thường gặp nạn như tràn nước vào khoang máy làm hỏng động cơ, nhất là trong điều kiện thời tiết xấu. Ngày càng nhiều vụ va chạm giữa tàu hàng có trọng tải rất lớn và tàu cá nhỏ gây tai nạn mà tàu hàng không biết để tiến hành cứu hộ kịp thời.

Khu vực biển huyện đảo Lý Sơn có tuyến hàng hải quan trọng hiện nay trên tuyến hành trình Bắc Nam, ngoài ra do hoạt động hàng hải nối liền với khu công nghiệp Nhà máy Lọc dầu Dung Quất. Cảng Dung Quất là một cảng biển tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (cảng loại I) của Việt Nam, tại tỉnh Quảng Ngãi, Trung Trung bộ. Cảng Dung Quất gồm có 01 khu bến cảng chính ở vịnh Dung Quất. Đây là khu bến tổng hợp, bến container cho tàu từ 10 nghìn tới 50 nghìn DWT, bến chuyên dùng phục vụ nhà máy lọc dầu Dung Quất có thể tiếp nhận tàu từ 10 nghìn tới 30 nghìn tấn trọng tải (DWT), bến chuyên dùng cho công nghiệp nặng có thể tiếp nhận tàu từ 20 nghìn tới 70 nghìn DWT. Bên cạnh bến chính còn có khu bến Sa Kỳ ở cửa biển Sa Kỳ làm bến vệ tinh và phục vụ nhu cầu vận tải hàng hải của địa phương chỉ có khả năng tiếp nhận tàu 1 nghìn DWT. Theo quy hoạch hệ thống cảng biển của Chính phủ Việt Nam, trong tương lai, cảng Dung Quất sẽ có thêm một khu bến nữa tại vịnh Mỹ Hàn.

Với tiềm năng phát triển kinh tế và GTVT hàng hải như vậy, trong những năm tới, khu vực biển Lý Sơn, cảng Dung Quất sẽ có lưu lượng tàu thuyền qua lại tương đối lớn. Thêm vào đó, mức độ an toàn hàng hải đối với các tàu chở dầu tại khu vực này được đặt lên mức cao thì yêu cầu phải xây dựng một hệ thống phân luồng hàng hải với một hệ thống điều khiển giao thông là hết sức cần thiết.

2.2. Điều kiện khí tượng, thủy văn và mật độ hoạt động của tàu thuyền tại khu vực biển Lý Sơn

2.2.1. Điều kiện khí tượng, thủy văn [4], [5]

Địa hình thềm lục địa vùng biển Quảng Ngãi có độ dốc lớn, có nơi cách bờ chưa tới 3 hải lý đã có độ sâu 50m, cách bờ trung bình 20 hải lý đã có độ sâu trên 100m, cách bờ 30 hải lý đã có độ sâu trên 200m. Nền đáy biển độ sâu từ 50m trở vào chủ yếu là cát bùn, trên 50m trở ra chủ yếu là cát pha vỏ sò. Địa hình đáy biển gần bờ có các bãi rạn nhỏ, vùng khơi có những rãnh sâu, gò rạn.

Đặc điểm của khí tượng, thủy văn vùng biển Quảng Ngãi là chịu ảnh hưởng chung của chế độ khí tượng, thủy văn vùng biển khu vực từ Quảng Nam tới Khánh Hòa. Chế độ gió mùa Đông Bắc xảy ra từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau, do ảnh hưởng của địa hình nên gió mùa Đông Bắc bị lệch hướng trở thành Bắc và Tây Bắc. Từ cuối tháng 3 đến giữa tháng 6, hướng gió thịnh hành từ Đông đến Đông Nam. Giai đoạn từ cuối tháng 6 đến tháng 9, gió mùa Tây Nam hoạt động mạnh, hướng gió thịnh hành Tây hoặc Tây Nam. Tốc độ gió trung bình từ 2,5 - 4m/s, mạnh nhất có thể đạt tới 24 - 26m/s. Thời kỳ chuyển tiếp giữa hai mùa, hướng gió chuyển dịch cùng với cường độ giảm dần.

Bão và áp thấp nhiệt đới có tần suất đổ bộ vào bờ biển vùng Nam Trung bộ cao nhất vào tháng 10 và 11. Tốc độ và hướng di chuyển của bão thường rất phức tạp, tùy thuộc vào từng cơn bão. Bão thường gây ra gió mạnh, tốc độ trung bình 30 - 40m/s, đổi hướng liên tục nên có sức tàn phá rất lớn. Trong vùng bão thường có lượng mưa lớn trên 100mm/ngày, có những cơn bão lượng mưa lên đến 300 - 400mm/ngày hoặc hơn.

Chế độ sóng biển phụ thuộc chủ yếu vào chế độ gió. Mùa gió Đông Bắc từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau hướng sóng thịnh hành là hướng Bắc, có khi Đông Bắc, độ cao sóng trung bình 0,75 - 01m, độ cao sóng lớn nhất 3,5 - 4m. Trong mùa này tần suất xuất hiện sóng lừng khá lớn, chủ yếu theo hai hướng Đông Bắc và Đông. Mùa gió Tây Nam, hướng sóng thịnh hành là hướng Tây Nam, độ cao sóng trung bình 0,75 - 01m. Sóng lừng xuất hiện ở ngoài khơi chủ yếu theo hướng Tây Nam.

Khu vực Quảng Trị đến Đà Nẵng (V2), mùa Đông có sóng hướng E chiếm ưu thế; mùa hè có sóng hướng SE chiếm ưu thế, độ cao sóng trung bình thấp hơn một chút so với khu vực phía Bắc của vịnh Bắc Bộ.

Trong những ngày bão, độ cao sóng khá lớn. Ở vùng ven bờ cửa sông, vịnh nhỏ chịu tác động của địa hình, sóng bờ rất phức tạp, cần căn cứ vào tình hình thực tế để nhận định đúng.

Dòng hải lưu vùng biển Quảng Ngãi mang tính chất biển khơi, chịu sự chi phối của hải lưu từ biển Đông đưa vào, dòng chảy do ảnh hưởng của nước cửa sông đổ ra không đáng kể. Mùa gió Tây Nam dòng chảy đi xuống phía nam chảy song song với đường bờ. Tốc độ dòng chảy tầng mặt tương đối lớn, trung bình từ 30 - 40cm/s, cực đại tới 75cm/s. Mùa gió Đông Bắc hướng dòng chảy tương tự như mùa gió Tây Nam, nhưng có nét khác là dòng chảy từ phía bắc đi xuống ép sát gần bờ hơn với tốc độ lớn hơn, trung bình khoảng 70cm/s, cực đại lên tới 150cm/s. Những dòng hải lưu này hàng năm đưa những đàn cá nổi đại dương áp sát gần bờ, thuận lợi cho nghề đánh bắt hải sản.

Nước biển Quảng Ngãi mang đặc trưng của vùng nước biển sâu, màu mặt nước xanh thẳm, độ trong suốt lớn, biển thoáng, hoàn lưu nước trao đổi trực tiếp với biển Đông. Nhiệt độ nước biển biến động lớn nhất xảy ra ở lớp nước mặt và giảm dần đến độ sâu 200m. Nhiệt độ tầng nước mặt đạt giá trị cao nhất vào tháng 5, trung bình 28^oC - 29,8^oC, thấp nhất vào tháng 1, trung bình 22^oC - 24,7^oC.

Độ mặn nước biển khá cao, có sự thay đổi theo mùa, nhưng biên độ dao động độ mặn giữa mùa khô và mùa mưa không lớn và độ mặn đều lớn hơn 32‰. Mùa gió Tây Nam, độ mặn tầng mặt ven bờ trung bình 32 - 33‰, ngoài khơi là 33,5 - 34,5‰; mùa gió Đông Bắc, nước biển có độ mặn cao khoảng 33,8 - 34‰.

2.2.2. Tình hình hoạt động hàng hải trên cả nước và khu vực biển Lý Sơn trong những năm gần đây [6]

Theo thống kê sơ bộ của Cảng vụ Quảng Ngãi, trong năm 2013, Cảng vụ đã hoàn thành thủ tục cho 3.470 lượt tàu vào cảng, trong đó: 2.720 lượt tàu Việt Nam, 750 lượt tàu nước ngoài.

Ngoài ra, Cảng vụ đã giải quyết thủ tục cho 2.677 lượt tàu thủy nội địa, 110.861 hành khách, 37.310 tấn hàng hóa trên tuyến Sa Kỳ - Lý Sơn. Đó là chưa kể đến số lượt tàu biển quốc tế hàng hải trên tuyến luồng Lý Sơn - Quảng Ngãi để đi ra vịnh Bắc Bộ và các cảng phía Nam của Trung Quốc. Qua đó có thể đánh giá lưu lượng tàu thuyền hoạt động hàng hải trên khu vực biển này là tương đối lớn. Tuy chưa xảy ra các tai nạn hàng hải nghiêm trọng nhưng ta khó có thể lường trước được hậu quả của tai nạn hàng hải tại khu vực này, nhất là đối với các tàu chở dầu cỡ lớn hoạt động tại khu vực cảng Dung Quất.

2.3. Mô hình hệ thống phân luồng vùng biển Lý Sơn

Xuất phát từ nhu cầu trên và trên cơ sở nghiên cứu mô hình một số hệ thống tuyến hàng hải đặc trưng trên thế giới, tính năng điều động tàu thuyền, điều kiện thực tế khu vực và các nguy cơ gây mất an toàn hàng hải phát sinh từ hoạt động của tàu thuyền tại khu vực biển Lý Sơn, đề xuất nghiên cứu, triển khai dự án thiết lập hệ thống tuyến hàng hải tại khu vực này.

Theo quy định của IMO, mục đích nghiên cứu, thiết lập của bất kỳ tuyến hành hải nào cũng đều phụ thuộc vào từng hoàn cảnh nguy hiểm hàng hải cụ thể mà cần phải giảm bớt. Vậy, có thể nói hoạt động hàng hải tại khu vực biển Lý Sơn đang tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn và chúng ta sẽ lựa chọn giải pháp thiết lập hệ thống tuyến hàng hải cho phù hợp với:

- Nguy cơ từ tàu hành trình đối hướng hoặc gần như đối hướng trên luồng khu vực theo hướng Bắc - Nam và ngược lại;

- Nguy cơ từ tàu hành trình cắt ngang luồng, đặc biệt các tàu chở dầu vào, ra cảng Dung Quất đi tuyến quốc tế;

- Nguy cơ từ tàu, phà chở khách từ cảng Sa Kỳ ra đảo Lý Sơn và ngược lại, cắt ngang tuyến hành hải chính của khu vực;

- Các nguy cơ khác từ các tàu đánh cá địa phương.

Các hệ thống phân luồng giao thông: Gồm 1 hệ thống được thiết lập nhằm phân cách những tàu đi ngược hướng nhau bằng cách lập nên những tuyến giao thông được giới hạn trong phạm vi giữa dải hay đường phân cách và những vật mốc, có thể là tự nhiên hay là vùng hành hải ven bờ.

Làn luồng: Gồm 2 làn nằm trong giới hạn quy định bởi hệ thống phao báo hiệu. Phao báo hiệu được đánh số từ PL1 đến PL21, theo chiều tàu chạy thì bên mạn phải phao màu xanh, mạn trái phao màu đỏ. Phao đầu tiên PL1 có tọa độ (15⁰4.6254N, 108⁰59.7557E). Chiều rộng làn luồng tạm thiết kế là 0,5 hải lý, lối vào và ra luồng phía Bắc có phương vị 161⁰, khoảng cách 3,3 hải lý đến đèn hải đăng An Hòa.

- Vùng phân cách hoặc dải phân cách:

Do đặc điểm địa lý khu vực không cho phép thiết kế vùng phân cách nên tác giả đề xuất sử dụng dải phân cách được giới hạn bởi hai hàng phao màu đỏ, tương ứng với chiều bên mạn trái các tàu theo hướng hành trình. Độ rộng của giải phân cách được thiết lập đều là 0,2 - 0,3 hải lý.

Vòng xuyến đổi hướng gồm một điểm hay một vùng là nơi giao nhau của các tuyến và vòng xuyến giao thông được giới hạn bởi những đường biên xác định. Việc hành trình trong vùng này được thực hiện ngược chiều kim đồng hồ xung quanh điểm hay vùng giao nhau đó. Tuyến phân luồng đề xuất gồm có 2 vòng xuyến.

Vòng xuyến thứ nhất tại khu vực cảng Sa Kỳ có tọa độ (15⁰13.0440N, 108⁰58.2674E). Trung tâm vòng xuyến có khoảng cách 2,8 hải lý, phương vị 261⁰ đến đèn hải đăng Sa Kỳ.

Hình 2.1: Vòng xuyến Sa Kỳ

Vòng xuyến thứ hai tại khu vực cảng Dung Quất có tọa độ (15⁰27.6480N, 108⁰45.8349E). Trung tâm vòng xuyến có khoảng cách điểm đón hoa tiêu Dung Quất 1,2 hải lý.

Hình 2.2: Vòng xuyến vịnh Dung Quất

Khu vực giao thông ven bờ: Là khu vực giữa đường ranh giới đất liền ven biển tính từ Sa Kỳ đến Dung Quất hệ thống phao giới hạn phân luồng bên phải (màu xanh) khi tàu hành trình theo tuyến Bắc - Nam. Khu vực này thường dành cho các tàu có chiều dài nhỏ hơn 20m hoặc thuyền buồm, tàu đánh cá… Tàu thuyền lớn cũng có thể sử dụng hệ thống giao thông ven bờ khi đi vào cảng, trạm hoa tiêu, sửa chữa ngoài khơi hoặc để tránh mối hiểm họa ngay lập tức.

Vùng hành hải đặc biệt thận trọng: Là khu vực trong giới hạn quy định nơi mà tàu thuyền phải hành trình với sự thận trọng đặc biệt, trong đó phải hết sức quan tâm tới hướng của dòng trong khu vực giao thông đó. Ở đây, chúng ta có thể thấy 2 vùng cần phải lưu ý là tại vòng xuyến vịnh Dung Quất và cảng Sa Kỳ, nơi thường xuyên có tàu thuyền cắt ngang luồng và các tàu thuyền cỡ nhỏ chạy giữa cảng Sa Kỳ - Lý Sơn.

Vùng hành hải mà các tàu cần phải tránh: Là khu vực trong giới hạn quy định, tại đó nếu hành trình sẽ tiềm ẩn một mối nguy hiểm đặc biệt, nó là khu vực đặc biệt quan trọng để tránh tai nạn và là nơi tất cả các tàu phải tránh trừ những tàu đặc biệt.

3. KẾT LUẬN

Việc xây dựng thí điểm hệ thống phân luồng giao thông hàng hải tại khu vực biển Lý Sơn, tiến tới triển khai các hệ thống này trên các vùng biển đặc biệt của Việt Nam là một trong những giải pháp nâng cao an toàn hàng hải cho tàu thuyền hoạt động trên vùng biển Việt Nam. Giải pháp này hoàn toàn có cơ sở thực hiện được khi đã thỏa mãn hoàn toàn tính lịch sử, tính pháp lý và thực tiễn đòi hỏi.

Tài liệu tham khảo

[1]. Chính phủ nước Cộng hòa XNCN Việt Nam (2003), Nghị định 146/2013/NĐ-CP, Công bố tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam.

[2]. Solas 74, Chapter 5/10, IMO, 1974.

[3]. MSC/Circ.1060, Guidance note on the preparation of proposals on ship’s routeing systems and ship reporting systems for submission to the sub-committee on safety of navigation, IMO, 2003.

[4]. Tài liệu Bộ Tư lệnh Hải quân nhân dân Việt Nam, Tổng hợp điều kiện khí hậu, hải văn các vùng biển Việt Nam.

[5]. Dư địa chí Quảng Ngãi, Đặc điểm các vùng nước.

[6]. Cảng vụ Quảng Ngãi, Báo cáo tổng kết công tác năm 2013 và triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2014.