Rất khó giải quyết vấn đề đường ngang vi phạm quy định

2. Có quá nhiều đường ngang bất hợp pháp, đường ngang không đủ tiêu chuẩn
  Trên ĐSVN có quá nhiều các đường ngang chưa đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn kỹ thuật theo quy định (không đủ tiêu chuẩn hoặc vi phạm quy định) nên dù có từng bước hợp pháp hoá cũng rất khó giải quyết bởi: 
+ Nhiều đường ngang không đủ tiêu chuẩn về tầm nhìn, vị trí, góc giao cắt theo quy định trong các văn bản pháp luật như: Tầm nhìn tối thiểu cho người lái xe nhỏ hơn khoảng cách bằng tầm nhìn hãm xe, lái tàu không thể nhìn thấy đường ngang từ 1000 m trở lên. 
+ Vị trí đặt đường ngang không thoả mãn các điều kiện: Phải đặt ở đoạn đường sắt thẳng,  đặt cách cửa hầm, mố cầu đường sắt từ 100 m trở lên, đặt ngoài tín hiệu vào ga; 
 + Không đảm bảo góc giao cắt giữa ĐS và ĐB là 900; Trường hợp địa hình khó khăn góc giao cắt không được nhỏ hơn 450.
Tuy đối với đường ngang không đủ tiêu chuẩn tầm nhìn thì có những quy định về tín hiệu như làm ĐB đi vòng để kéo dài đoạn đường rẽ từ ĐB chạy song song với ĐS đủ để đặt biển báo hiệu, cọc tiêu, vạch kẻ đường; Tại ngã ba, ngã tư ĐB có nhánh ĐB đi vào đường ngang có tổ chức phòng vệ, khi khoảng cách từ ngã ba, ngã tư đó đến đường ngang nhỏ hơn 50 m thì cơ quan quản lý ĐB phải đặt đèn báo hiệu trên ĐB ở ngã ba, ngã tư; nếu ở ngã ba, ngã tư không có đèn điều khiển giao thông để báo cho người và phương tiện tham gia giao thông ĐB sắp đi vào đường ngang đỗ lại trước ngã ba, ngã tư khi chắn ĐB tại đường ngang phía trước đang đóng; Nếu ở ngã ba, ngã tư có đèn điều khiển giao thông ĐB thì đèn này phải có biểu thị phù hợp với đèn báo hiệu trên ĐB đặt trên đoạn ĐB đi vào đường ngang; Đèn báo hiệu trên ĐB song song với ĐS phải có biểu thị phù hợp với biểu thị tín hiệu ĐS (khi đường bộ vào đường ngang đóng để cho tàu chạy; ĐB song song với ĐS phải thanh thoát);       
+ ĐB cùng một lúc giao cắt cả ĐS và ĐB chạy song song với ĐS, việc đặt biển báo hiệu trên ĐB đi vào đường ngang quy định cho từng phía ĐB đi vào đường ngang: Có giao cắt ĐB sau đó giao cắt ĐS; không giao cắt với ĐB.
 Ví dụ: Đối với các đường ngang gần ngã ba ngã tư đường phố (gần nút giao) là vấn đề càng khó giải quyết.
 Các tuyến ĐS hiện nay đi qua rất nhiều thành phố, tạo ra trên các thành phố rất nhiều đường ngang, trong đó có khá nhiều các đường ngang gần các ngã ba, ngã tư đường phố (nút giao thông ĐB), ở Hà Nội có một loạt các đường ngang Nguyễn Khuyến, đường ngang Kim Liên, đường ngang Trường Chinh … là các đường ngang gần các nút giao và có ĐB đi song song với ĐS. Tại các đường ngang vừa nêu đều có các cụm đèn điều khiển giao thông ĐB: Cụm đèn điều khiển phương tiện, cụm đèn tín hiệu cho người đi bộ, cụm đèn tín hiệu hỗ trợ, thậm chí có nơi có các đèn tín hiệu làn và đèn chỉ dẫn… .   Các cụm đèn này thường là được điều khiển nên có lúc biểu thị không phù hợp với đèn báo hiệu ĐB (đèn stop) tại đường ngang: Đáng lẽ khi ĐB đi vào đường ngang đóng (đèn stop sáng đỏ) để cho tàu chạy; ĐB song song với ĐS phải thanh thoát (theo Điều 39 Điều lệ đường ngang năm 2006 do Bộ GTVT ban hành) thì đèn của nút giao cho hướng ĐB chạy song song với ĐS vẫn cứ theo chu kỳ là sáng đỏ. Bởi vậy trong những giờ cao điểm ùn tắc tại các nút giao thông này là điều đương nhiên; Lực lượng khá đông cảnh sát điều hành giao thông bằng tín hiệu tay không kịp  xoay xở, xử lý. Nút giao thông tại Kim Liên (có người gọi là đường ngang rộng nhất Đông Dương) trong trường hợp ùn tắc này không thể điều khiển từ một trung tâm điều khiển mà phải điều khiển tại chỗ – nút giao được kiểm soát bởi một bộ điều khiển riêng – dùng các cụm đèn tín hiệu hiện có, do người chỉ huy (cảnh sát) điều khiển.
 Đó là ví dụ về việc không bố trí được liên khoá giữa tín hiệu ĐS (đèn stop) và các cụm đèn tín hiệu trên đường bộ; Dưới đây nêu ví dụ khác: Đối với đường ngang trong ga ở đầu phía Bắc Ga Vinh khi thiết kế xây dựng thiết bị điện khí tập trung dùng vi xử lý kiểu liên khoá hỗn hợp vẫn cứ phải để đường ngang này có người gác;  không thể đưa vào đây thiết bị phòng vệ đường ngang tự động.
Khó khăn chủ yếu của việc thiết kế liên khoá giữa thiết bị trong ga với thiết bị tự động điều khiển đường ngang trong ga là việc tính toán thời gian đóng đường ngang sao cho hợp lý; Không gây ách tắc giao thông ĐB, không cản trở đến công việc thao tác đón, gửi, dồn tàu trong ga.
Tàu chạy trên các đường ga khi phải đi qua đường ngang thì phải đóng đường đường ngang. Việc điều chỉnh thời gian đóng đường ngang với rất nhiều tốc độ khác nhau của các loại tàu: Có tàu thông qua ga với tốc độ cho phép thông qua ghi cao nhất; Tàu hàng thông qua ga với tốc độ thấp hơn; Tàu đón vào đường chính có dừng tại ga với tốc độ qua ghi đầu vào cho phép cao hơn tàu đón vào đường theo hướng rẽ của ghi; Tàu dồn với tốc độ thấp nhất… rất phức tạp.
Nội dung chủ yếu của việc bố trí liên khoá của thiết bị tập trung điều khiển trong ga là việc bố trí liên khoá giữa các ghi, với các tín hiệu và đường chạy, chưa kể yếu tố khổ đường tại các ga có đường lồng, nhất là có ghi chuyển lồng.
Một yếu tố rất quan trọng trong mối quan hệ liên khoá giữa các thiết bị tự động điều khiển chỉ huy chạy tàu trên ga với thiết bị tự động điều khiển tín hiệu đường ngang là vấn đề kiểm tra sự thanh thoát của đường ngang khỏi các chướng ngại (người và các phương tiện giao thông ĐB đang hiện diện trên đoạn đường bộ của đường ngang). ĐSVN chưa có các thiết bị kiểm tra tình trạng này. Đây là lý do chủ yếu để các nhà thiết kế từ chối việc thành lập liên khoá giữa thiết bị tín hiệu trên ga với đường ngang trong ga.
Việc không bố trí khoá liên động giữa các loại hình thiết bị trên đường ngang  đối với thiết bị tín hiệu trên ga hoặc giữa các  tín hiệu tại khu vực nút giao thông đều là những bước tụt lùi của kỹ thuật điều khiển ( hiện nay phần lớn các cum đèn tại các nút giao  điều khiển bằng thiết bị vi xử lý; Còn phần lớn các đèn stop tại đường ngang được điều khiển bằng rơ le; Chẳng những hạn chế năng lực thông qua của ĐS mà còn là một trong những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông ĐB. Mặt khác những đặc thù của ĐSVN như có rất nhiều đoạn ĐS dài chạy song song với ĐB, bán kính đường cong nhỏ không những hạn chế tốc độ mà còn hạn chế cả tầm nhìn tín hiệu. Âm thanh của tiếng còi đầu máy nghe rất giống như tiếng còi  ô tô thành ra nhiều người hiểu lầm nên bị tai nạn trên ĐS.
 Ngại không điều hành giao thông trong thành phố một cách điều độ được nên ngay sau ngày giải phóng miền Nam, tại TP. Hồ Chí Minh đã cắt bỏ đoạn ĐS từ ga Sài Gòn xuống cảng Sài Gòn; Hơn chục năm gần đây TP. Hà Nội đã cấm không cho tàu chạy vào nội đô trong những giờ cao điểm. Gần đây cả hai thành phố đang xúc tiến xây dựng hệ thống ĐS nội đô, ĐS trên cao hoặc đi ngầm nhằm tránh nạn giao cắt cùng mặt bằng giữa hai loại ĐS và ĐB. Nhưng để có giao cắt lập thể cho tất cả đường ngang cần thời gian khá lâu hàng chục năm.

3.Dân trí thấp
      Không hiểu, cố tình làm sai, không chấp hành các quy định khi tham gia giao thông của người và các phương tiện giao thông ĐB băng qua ĐS: Đường độc đạo. Tự ý mở đường ngang băng qua ĐS, thậm chí phá cả hàng rào ngăn cách giữa ĐS và ĐB để làm đường ngang. Xâm hại đến hành lang ATGT ĐS và ĐB mặc đầu đã có mốc chỉ giới; Chính quyền các địa phương có ĐS đi qua chưa làm tốt chức năng nhiệm vụ được giao về đảm bảo TTATGT trong địa phận của mình. Công tác giáo dục về luật pháp giao thông chưa được coi trọng… .
 Kết luận: trong khi chờ đợi có ĐS nội đô – ĐS trên cao hoặc đường tàu điện ngầm, Bộ GTVT cần sớm tìm giải pháp khắc phục tồn tại nêu trên: Yêu cầu hai ngành ĐS và ĐB phối hợp thực hiện bố trí khoá liên động điều khiển các cụm đèn giao thông với đèn stop (đèn báo hiệu đường bộ) đúng quy định của Điều lệ đường ngang để giảm bớt ùn tắc giao thông trong đô thị.
 Đất đai thuộc quyền sở hữu của Nhà Nước nhưng không dễ gì người dân trả lại khi đã tranh thủ tận dụng mưu cầu lợi ích riêng thành ra xâm phạm. Đã mấy người thường dân hiểu về luật pháp về đất đai về luật giao thông… hay nói chung là dân trí còn thấp, nước còn nghèo lấy đâu vốn để mà thực hiện các điều khoản như văn bản pháp luật quy định. Vấn đề đặt ra là phải tuyên truyền giáo dục để cho mọi người dân hiểu về pháp luật khi tham gia giao thông, có trách nhiệm và nghĩa vụ bảo vệ công trình giao thông nhằm góp phần giảm bớt tai nạn giao thông, giữ gìn hành lang ATGT cả về ĐS và ĐB. Có kế hoạch cụ thể giải toả các điểm vi phạm hành lang ATGT, nâng cao hơn nữa hiệu lực quản lý nhà nước đối với công tác bảo đảm ATGT ĐS.
 Tai nạn giao thông ĐS tuy ít hơn các ngành khác nhưng những vụ tai nạn trên đường ngang có nhiều vụ rất nghiêm trọng bởi tàu chạy trên đường chuyên dùng độc đạo còn đường ngang thì dày đặc. Theo thống kê chưa đầy đủ thì với khoảng ba nghìn cây số ĐS có tới hơn 4 ngàn đường ngang trong đó chỉ có khoảng gần 500 đường ngang là có phép xây dựng. Phá bỏ, thu gom, cải tạo đường ngang đúng là vấn đề bức súc nhưng nan giải bởi những lý do nêu trên. 

      KS.DƯƠNG ĐÌNH THI