Những yếu tố quan trọng trong xây dựng chính sách phát triển vận tải biển

Sơ đồ 1: Công nghệ xây dựng và thực thi chính sách phát triển vận tải biển.
Việc xây dựng chính sách phát triển VTB cần tuân thủ theo tám bước nói trên và phải đảm bảo các thông tin, dữ liệu “đầu vào” một cách trung thực, đầy đủ, không trùng lặp, hoặc không bỏ sót. Các tiêu chí không lượng hóa được cần phải phân tích, đánh giá khách quan, hoặc tham khảo ý kiến của các chuyên gia đầu ngành, có thực tiễn làm việc lâu năm trong ngành Hàng hải… để tránh cảm tính, chủ quan duy ý chí sẽ làm cho chính sách mất tính “Khả thi”.
Ngoài ra, khi xây dựng chính sách phát triển VTB cũng cần tập trung nghiên cứu xác định rõ nhân tố “Vòng đời của chính sách”, nhân tố này đóng một vai trò không kém phần quan trọng, vì chúng giúp cho các nhà hoạch định chính sách biết được những tác lợi và tác hại của chính sách sẽ tuân thủ theo một quy luật nhất định.
Thực tế cho thấy, mỗi một chính sách phát triển VTB ra đời, chúng đã thực sự phát huy được tác dụng trong thực tiễn và đem lại lợi ích cho các doanh nghiệp hoạt động vận tải, song cũng lại có những hạn chế nhất định.
Giai đoạn đầu, chính sách ít được các đối tượng có liên quan chú ý tới (như chủ hàng,…) nên họ ít hưởng ứng, nhiều trở ngại níu kéo do tính mới lạ của chính sách; Do nó chi phối, san sẻ lợi ích của nhiều đối tượng; do những người thực thi chính sách (liên quan đến vận tải) chưa đủ hiểu biết, chưa đủ kinh nghiệm (giai đoạn 1- giai đoạn đưa chính sách vào thực hiện).
Theo quán tính vận động của chính sách, nó đã phát huy được hiệu quả cao theo đề xuất của nhà xây dựng chính sách, chẳng hạn: Chính sách miễn, giảm một số thuế nhập khẩu tàu biển, giữ lại một phần thuế thu nhập doanh nghiệp để đầu tư đội tàu, ưu tiên vận chuyển hàng có nguồn gốc ngân sách v.v… (giai đoạn 2 – giai đoạn hiệu quả và hiệu lực)
. Sau giai đoạn 2, chính sách trở nên quen thuộc với những đối tượng thực thi, hoặc có những nội dung chính sách không khả thi (do khả năng tài chính thuộc ngân sách nhà nước có hạn…) nên khả năng tác động của chính sách gần như không còn nữa; Đặc biệt do biến động của thị trường, nguồn vốn ngân sách ngày càng hạn hẹp…, đòi hỏi phải có chính sách mới thích hợp thay thế nó, nếu không chính sách đó sẽ bị lỗi thời (giai đoạn 3- giai đoạn hiệu lực giảm).
Sang giai đoạn 4, chính sách gần như không còn có hiệu lực, nó đã thực hiện xong nhiệm vụ của mình và cần phải được thay thế bằng một chính sách mới thích hợp với điều kiện của thị trường cũng như tình hình phát triển kinh tế của xã hội hiện tại (giai đoạn 4- giai đoạn lạc hậu).
Cả bốn giai đoạn trên được mô tả bằng Sơ đồ 2 dưới đây:

Sơ đồ 2: Vòng đời của một chính sách.
Thực tế, trong thời gian qua, ở các thời kỳ phát triển kinh tế đất nước, Chính phủ đã ban hành một số chính sách phát triển VTB Việt Nam (đặc biệt, chú trọng phát triển đội tàu biển….), như: Quyết định số 181/TTg ngày 23/12/1992 về việc phát triển đội tàu dầu quốc gia để vận chuyển dầu xuất khẩu; Quyết định số 159/TTg ngày 15/3/1996 về việc phê duyệt đề án phát triển TCTy Hàng hải Việt Nam (giai đoạn 1996-2000), trong đó có chính sách về tài chính và hàng hóa, nhằm hỗ trợ đầu tư phát triển đội tàu biển quốc gia; Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg ngày 21/7/2003 về một số chính sách và cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam…
Qua kiểm nghiệm thực tế từ các doanh nghiệp VTB cho thấy rất ít những nội dung của chính sách thuộc các quyết định nói trên đi vào cuộc sống của các chủ tàu, chủ hàng Việt Nam. Có lẽ, chúng ta chưa áp dụng triệt để “Công nghệ xây dựng chính sách“ vào quá trình xây dựng chính sách phát triển VTB, đồng thời, có thể cũng chưa phân tích kỹ “Vòng đời chính sách“ của một chính sách cụ thể thuộc các quyết định nói trên.
Như vậy, xây dựng một chính sách phát triển VTB để có tính “Khả thi” là rất khó khăn, phức tạp, song, việc tổ chức thực hiện chính sách đó (tức là đưa chính sách vào cuộc sống của các doanh nghiệp liên quan đến hoạt động VTB) lại còn khó khăn hơn nhiều, nếu chúng ta không giải đáp được một số câu hỏi sau:
- Mục tiêu cụ thể mà chính sách phát triển VTB phải đạt được là gì?
- Thời hạn hiệu lực chính sách phát triển VTB là bao lâu?- Những đối tượng nào được hưởng lợi từ chính sách phát triển VTB?
- Những đối tượng nào phải thực thi chính sách phát triển VTB?
- Ai là nguời phải chịu hậu quả do tác động của chính sách phát triển VTB và phản ứng của họ ra sao?
- Chỉ tiêu tính toán hiệu quả và hiệu lực chính sách?
- Ảnh hưởng của chính sách phát triển VTB đối với các quốc gia trong khu vực và thế giới?
- Hình thức thực hiện và cách điều chỉnh chính sách phát triển VTB là gì?
- Có tổng kết, đánh giá thực hiện chính sách phát triển VTB hay không?
…
Tuy nhiên, trong số câu hỏi trên cũng có câu hỏi có thể lượng hóa được bằng cách xây dựng biểu thức toán học để tính toán thông qua các chỉ tiêu đo được, vì chúng có mối liên hệ chặt chẽ với nhau, chẳng hạn:Để tính toán hiệu quả chính sách phát triển VTB: có thể khái quát hóa về hiệu quả của chính sách phát triển VTB chính là kết quả do chính sách đó đã được ban hành và áp dụng vào hoạt động thực tiễn so với công sức và chi phí đã bỏ ra cho kết quả đó. Mối quan hệ của các tiêu chí đó được mô tả bằng công thức tính toán (*) dưới đây:
(*)
Trong đó:
- E: hiệu quả chính sách xem xét
- Ki: các tác lợi của chính sách đem lại (i = 1,2…)
- Hj: các tác hại do chính sách gây ra ( j = 1,2…)
- C1: các chi phí thực thi chính sách để tạo ra các tác lợi và tác hại (l = 1,2 …)
Trong thực tế, để tiến hành tính toán chính xác chỉ tiêu hiệu quả chính sách (E) cho ở công thức (*) không hoàn toàn đơn giản; Vì, một số chỉ tiêu có thể lượng hóa được, song cũng không ít các chỉ tiêu tính toán lại rất khó lượng hóa (do không thể đo, đếm được) như độ nhờn của chính sách phát triển VTB được xác định như thế nào? Hiệu quả về mặt xã hội do hoạt động VTB mang lại dưới dạng phi vật chất là bao nhiêu? v.v…
Tuy nhiên, có thể dùng phương pháp chuyên gia (lấy ý kiến thăm dò và đề nghị họ tự lượng hóa theo nhận xét của mình), kết quả đó sẽ là căn cứ tham khảo để đưa vào biểu thức tính toán. Hơn nữa, hiệu quả của chính sách phát triển VTB không phải chỉ tính một lần, mà nó được tính trong suốt thời gian chính sách đó phát huy tác dụng (kể cả về mặt tác lợi và tác hại) theo quy luật vòng đời của chính sách, do vậy phải tổ chức tổng kết, phân tích, đánh giá và lượng hóa một số tiêu chí trước khi thực hiện công việc tính toán hiệu quả chính sách phát triển VTB.
Công thức (*): [Trang 86- Giáo trình chính sách trong quản lý kinh tế-Xã hội- NXB KHKT-Hà Nội 1998-  Chủ biên GS, PTS . Đỗ Hoàng Toàn]
Chúng ta có thể tham khảo Sơ đồ 3 dưới đây, mô tả khái quát về hiệu lực và hiệu quả chính sách phát triển VTB có mối quan hệ và được xác định như sau:

Sơ đồ 3: Hiệu lực và hiệu quả chính sách.
Chính sách kinh tế xã hội nói chung, chính sách phát triển VTB nói riêng là tổng thể các quan điểm, chủ trương, đường lối, biện pháp, chuẩn mực… mà chủ thể quản lý (nhà nước) sử dụng nhằm tác động lên đối tượng và khách thể quản lý (các tổ chức, cá nhân liên quan tham gia hoạt động VTB) để đạt được mục tiêu chiến lược chung của Quốc gia.
Chính vì vậy, việc vận dụng các yếu tố công nghệ xây dựng chính sách; vòng đời của chính sách; tính toán hiệu quả chính sách như đã phân tích ở trên để xây dựng chính sách phát triển VTB Việt Nam có tính “Khả thi” là cần thiết và có ý nghĩa hết sức quan trọng, vì nó sẽ đảm bảo tính khoa học, trung thực, khách quan trong quá trình xây dựng chính sách; mà chính sách có “Khả thi” sẽ góp phần không nhỏ vào việc thúc đẩy tốc độ phát triển kinh tế hàng hải nhanh hơn nữa,  nhằm thực hiện có hiệu quả Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 của Hội nghị lần thứ IV Ban Chấp hành Trung ương Đảng Khóa X về “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”.
Tài liệu tham khảo:
Giáo trình chính sách trong quản lý kinh tế – xã hội – NXB.  Khoa học và kỹ thuật. Hà Nội 1988. Chủ biên: GS.PTS. Đỗ Hoàng Toàn, PTS. Phan Kim Chiến, PTS. Đoàn Thị Thu Hà- Trường Đại học Kinh tế Quốc dân- Khoa Khoa học Quản lý.

TS. Nguyễn Hoàng Tiệm
Cục Hàng hải Việt Nam