0973.234.977 (HN) - 0903.750.082 (TP. HCM)

Nâng cao thị phần vận tải hành khách bằng đường sắt

05:10am - 27/07/2017

Tạp chí GTVT - Thị phần vận tải hành khách bằng đường sắt trong GTVT hiện nay đang là mối quan tâm của Đường sắt nói riêng và những người làm GTVT nói chung. Trong những năm qua, thị phần vận tải hành khách bằng đường sắt sụt giảm liên tục, chiếm tỷ lệ rất nhỏ trong vận chuyển hành khách của ngành. Có nhiều nguyên nhân và những bất cập dẫn đến sụt giảm, vậy đâu là giải pháp góp phần tăng thị phần của vận tải đường sắt trong thời gian tới?

Chay tua

Thị phần vận tải hành khách của Đường sắt Việt Nam

Trước năm 1975, vận chuyển hành khách bằng đường sắt ở nước ta chiếm trên 70% cả về số lượng hành khách và hành khách km. Thời gian đó, đất nước đang có chiến tranh và các loại hình GTVT chưa phát triển (cả về kết cấu hạ tầng và quy mô phương tiện), trong khi đó Việt Nam đã có mạng lưới đường sắt ở các tuyến cơ bản (phía Đông, phía Bắc, phía Tây và phía Nam) tiếp quản của Pháp sau hòa bình lập lại trên miền Bắc. Việc đi lại của hành khách khi đó chủ yếu bằng đường sắt, mặc dù thời gian di chuyển dài, chất lượng phương tiện đầu máy toa xe và phục vụ còn kém nhưng không có phương thức vận tải nào thay thế được, nhất là việc tham gia vận chuyển bộ đội và phục vụ quốc phòng của đất nước.

Sau năm 1975, đến đầu thế kỷ XXI, thị phần vận tải hành khách bằng đường sắt vẫn duy trì mức độ cao, nhất là khi thông tuyến đường sắt Bắc - Nam.

Đầu thế kỷ XXI, khi Nhà nước dành tỷ lệ đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường bộ đến 90%, hàng loạt tuyến đường bộ cao tốc được hình thành. Song song với đường sắt, cơ chế thị trường được thực hiện ở Việt Nam, xuất hiện nhiều loại hình tham gia vận tải hành khách, làm cho thị phần vận tải đường sắt giảm sút nhanh chóng. Từ phương thức vận tải hành khách chủ đạo trong hơn chục năm trước đã xuống mức chỉ còn 01 con số: Về lượt hành khách chỉ chiếm chưa đến 2%; hành khách km chưa đến 4%, ngay cả trên trục chính của đường sắt đều không cạnh tranh được so với đường bộ và hàng không. Thêm vào đó, trong nhiều năm mức ngân sách nhà nước đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường sắt rất ít, chiếm vài phần trăm trong tổng vốn đầu tư cho GTVT. Kết cấu hạ tầng đường sắt qua bao nhiêu năm hiện vẫn chưa vào cấp kỹ thuật (Nhà nước cơ bản chỉ cấp kinh phí để duy tu bảo dưỡng kết cấu hạ tầng, ít đầu tư mới); công nghệ chạy tàu lạc hậu, phương tiện đầu máy toa xe không được đầu tư.

Bất cập trong việc sụt giảm thị phần vận tải hành khách

Vận tải đường sắt là ngành kinh tế kỹ thuật, để có được sản phẩm dịch vụ vận tải đường sắt cần phải có các chuyên ngành đường sắt tham gia và đồng bộ, đó là kết cấu hạ tầng đường sắt (đường sắt, cầu, hầm, nhà ga, thông tin tín hiệu..., đầu máy kéo tàu, toa xe chuyên chở và hệ thống chỉ huy chạy tàu tập trung…). Trong các chuyên ngành trên, nếu không đồng bộ thì hiệu quả khai thác đường sắt sẽ rất hạn chế.

Đối với cơ sở vật chất của mạng lưới đường sắt, về cầu đường, Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) có các tuyến chính, với các loại khổ đường 1.000mm, 1.435mm và đường lồng, tổng chiều dài khoảng trên 3.000km, bao gồm các tuyến chính, đường ga và tuyến nhánh (tuyến Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh dài nhất với hơn 1.700km, khổ 1.000mm). Hầu hết chiều dài đường sắt chính tuyến đều không vào cấp kỹ thuật (cấp đường sắt chủ yếu); tải trọng tấn/mét và tấn/trục trên các tuyến không đồng nhất; chiều dài đường ga ở các tuyến rất khác nhau (về số lượng và chiều dài đón gửi tàu); hệ thống cầu đường sắt có chất lượng không đồng đều, chỉ một số ít được nâng cấp cải tạo, còn nhiều cầu yếu; hệ thống hầm đường sắt cũng đang xuống cấp, nhất là các hầm trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh. Trên các tuyến đường sắt có rất nhiều đường ngang, giao cắt giữa đường sắt và đường bộ cơ bản vẫn là giao cắt đồng mức.

Đường sắt đầu mối tại các khu đô thị, thành phố chưa được hình thành rõ nét, nhiều tuyến đường chạy xuyên tâm thành phố, thị xã, việc kết nối giữa các tuyến đường sắt với đầu mối đường sắt còn đang bất cập do chưa được điều chỉnh và quy hoạch lại cho phù hợp với sự phát triển của đô thị. Mặt khác, hệ thống nhà ga phục vụ hành khách trên ĐSVN hiện nay chưa có gì thay đổi lớn, chỉ có một số ít nhà ga được đầu tư cải tạo và xây mới, còn lại vẫn là các ga cũ với cơ sở vật chất lạc hậu, đi kèm với đó là hệ thống thông tin tín hiệu vẫn hoạt động theo phương thức cũ, chỉ có rất ít khu đoạn, khu gian chạy tàu là tự động và bán tự động.

Về đầu máy kéo tàu đã được đầu tư tương đối hiện đại, với các loại máy mới công suất trên 1.500 mã lực, tuy nhiên vẫn còn nhiều chủng loại đầu máy công suất thấp và đã sử dụng nhiều năm nên hiệu quả khai thác kém. Mặt khác, do chiều dài đường ga và năng lực các tuyến đường sắt nên công suất đầu máy chưa khai thác hết, còn lãng phí.

Hiện nay, trên ĐSVN hiện có trên 1.000 toa xe các loại, chủ yếu là loại xe thế hệ 1 (TH 1), có một số là toa xe thế hệ 2 (TH2). Các toa xe TH1 có cấu tạo và kết cấu của các toa xe thế kỷ XX, về cơ bản không có gì thay đổi (nội thất nghèo nàn lạc hậu, toa xe nặng nề, hệ thống cửa và nhà vệ sinh kém, sóc lắc và ồn); toa xe TH2 được đóng mới những năm 2002, kích thước có lớn hơn loại toa xe TH1 và nội thất cũng được điều chỉnh tốt hơn; chất lượng toa xe khách có nhiều bất cập chế tạo và trong khai thác.

Bất cập trong khai thác vận tải hành khách

Đầu tiên là kết cấu hạ tầng đường sắt lạc hậu, trong khi kết cấu hạ tầng đường sắt cơ bản quyết định công nghệ chạy tàu. Hiện nay, việc tổ chức chạy tàu khách được thực hiện trên hệ thống đường sắt đơn, nhiều khổ đường, lạc hậu, do đó có nhiều bất cập, cụ thể là:

Năng lực thông qua, tốc độ chạy tàu thấp, dẫn đến số đôi tàu chạy trên các tuyến không cao, có tuyến cả ngày chỉ chạy được 01 đến 02 đôi tàu khách; hạn chế việc chạy tàu giữa các tuyến dẫn đến không kết nối được hành khách đi tàu trong toàn mạng. Sự cố chạy tàu trên nhiều đường ngang liên tục phát sinh, dẫn đến phá vỡ biểu đồ chạy tàu khách, chậm tàu..., hủy chuyến tàu, chuyển tải hành khách, gây khó khăn cho hành khách đi tàu. Đường sắt xuyên tâm với nhiều thành phố, thị xã không thể chạy tàu liên tục 24/24h mà chủ yếu chỉ chạy tàu vào ban đêm và buổi sáng (ga Hà Nội), dẫn đến lãng phí năng lực khai thác và giảm mật độ chạy tàu trên các tuyến.

Hệ thống ga đường sắt cũ kỹ, lạc hậu, chưa có kết nối với các phương tiện vận tải khác. Thêm vào đó, tải trọng các tuyến đường không đồng đều, chiều dài đường ga không đồng bộ, dẫn đến hạn chế năng lực đoàn tàu, giảm hiệu quả khai thác đường sắt. Chất lượng đầu máy kéo không đồng đều, khó khăn trong công tác lập tàu, đầu máy hay bị hư hỏng dọc đường, chất lượng hãm kém, làm giảm chất lượng phục vụ hành khách.

Một nguyên nhân khác là đường bộ cao tốc hầu hết song song với các tuyến đường sắt, giá cước đường bộ cơ bản thấp hơn đường sắt, mật độ ô tô cũng cao hơn, việc đưa đón hành khách đến tận nhà thuận lợi hơn… đã làm cho vận tải đường sắt giảm hẳn và không thể cạnh tranh được ở những tuyến này. Đặc biệt, nhiều sân bay được xây dựng, việc di chuyển của người dân bằng đường hàng không đã trở nên dễ dàng trong khi vận tải đường sắt không thể theo kịp. Hơn nữa, chính sách về giá trong suốt thời gian dài chưa linh hoạt nên không thu hút được hành khách.

Giải pháp nâng cao kinh doanh, thị phần vận tải hành khách

Chúng ta cần ưu tiên đầu tư hiện đại hóa kết cấu hạ tầng đường sắt, cần có các tuyến đường sắt đôi, tốc độ cao, đồng bộ về khổ đường; đầu tư hệ thống nhà ga, ke ga theo hướng hiện đại hóa để phục vụ hành khách; giao cắt giữa đường sắt và đường bộ phải là giao cắt khác mức.

Tại các thành phố, thị xã, để tăng khả năng kết nối giữa các tuyến và chạy tàu cần phải đầu tư hệ thống đường sắt đầu mối. Đối với toa xe khách cần đầu tư theo hướng hiện đại, giảm tự trọng toa xe, sử dụng năng lượng tái tạo, trang bị nội thất toa xe hiện đại... nhằm nâng cao chất lượng phục vụ hành khách.

Ngoài ra, Ngành cần tiếp tục sử dụng công nghệ thông tin để phục vụ công tác chỉ huy chạy tàu, công tác phục vụ hành khách; tổ chức kết nối giữa các phương thức vận tải khác với vận tải đường sắt để tăng tính tiện lợi cho hành khách trong việc tổ chức các chuyến đi liên tuyến; tăng cường công tác xã hội hóa trong phục vụ hành khách; nghiên cứu cụ thể và khoa học việc tổ chức bộ máy các cấp của Tổng công ty ĐSVN, trên cơ sở tối ưu hóa các đầu mối theo hướng đặc thù của vận tải đường sắt. Nhà nước cần có chính sách ưu đãi trong kinh doanh vận tải hành khách cho đường sắt, trong khi kết cấu hạ tầng đường sắt chưa được đầu tư thay đổi căn bản

TS. Nguyễn Văn Bính