0973.234.977 (HN) - 0903.750.082 (TP. HCM)

Mỹ kiểm tra từng biên bản bay trước khi cấp chứng chỉ an toàn

13:51pm - 17/02/2019

Để giữ được chứng chỉ, Cục Hàng không Việt Nam sẽ phải vượt qua kỳ đánh giá lại hàng năm của Cơ quan hàng không liên bang Mỹ.

 

may-bay-1-1747-1550375563
Hãng hàng không Vietnam Airlines sẽ lên kế hoạch mở đường bay đến Mỹ. Ảnh: Xuân Hoa. 

Ngày 15/2, Cục Hàng không Việt Nam đã được nhận Chứng chỉ phê chuẩn năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1 (CAT 1) của Cục Hàng không Liên bang Mỹ, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Hàng không chia sẻ về nội dung này. 

- Việt Nam đã đáp ứng những tiêu chí nào để được cấp chứng chỉ CAT1?

- Phía Mỹ xem xét toàn bộ từ Luật Hàng không dân dụng đến các nghị định, thông tư chuyên ngành của chúng ta về lĩnh vực này. Họ đưa ra khuyến cáo Việt Nam cần làm rõ quan điểm chính sách về vấn đề an toàn. Qua những chính sách, họ đánh giá mức độ quan tâm, hỗ trợ của Chính phủ. Điều này chúng tôi đã đưa vào chương trình sửa đổi Luật Hàng không và các quy định pháp luật để đáp ứng yêu cầu.

Liên quan đến thanh tra, kiểm tra, họ xem từng biên bản, hồ sơ điều tra sự cố, hồ sơ giám sát bay, cấp chứng chỉ, thi. Họ yêu cầu các phòng thi lắp camera, bài thi đưa vào ngân hàng câu hỏi, các số liệu phải thiết lập hệ thống để lưu trữ. Bất kể lúc nào ấn nút cũng có thể biết người này được cấp bằng lái ngày nào, hết hạn ngày nào. 

Thậm chí có những buổi tập giả định. Đội ngũ giám sát phía Mỹ rất khắt khe, họ gọi bất kỳ ai họ muốn, trích xuất bất kỳ hồ sơ nào họ muốn. Ví dụ họ yêu cầu trích xuất hồ sơ máy bay chỉ 15 phút là phải có, hồ sơ thiếu là đánh trượt. 

Phía Mỹ cũng yêu cầu huấn luyện các cán bộ phụ trách an toàn rất chặt chẽ, đặc biệt là huấn luyện tại chỗ. Định kỳ 1-2 tháng phải kiểm tra lại nhân viên xem có nắm được phương pháp làm việc không. Sau lần giám sát này, các cán bộ Cục Hàng không Việt Nam làm việc rất bài bản, tự tin, trưởng thành hơn nhiều so với trước. 

Cách đây 6 năm, Cục Hàng không Việt Nam lần đầu tiên kiểm tra lấy chứng chỉ CAT1, nhưng còn mang tính đối phó. Phía Mỹ đã đưa ra 49 điểm cần khắc phục. Tôi trực tiếp sang Washington để đưa kế hoạch khắc phục 49 điểm hạn chế. Lúc đó các hãng hàng không Việt Nam chưa sẵn sàng mở đường bay đến Mỹ nhưng Cục vẫn quyết tâm lấy bằng được chứng chỉ vì danh dự của chúng ta, uy tín của quốc gia. Một quốc gia chưa đạt CAT 1 tức là chưa được công nhận trên trường quốc tế về vấn đề an toàn.

- Nhận được chứng chỉ CAT1, nhiều nước Đông Nam Á vẫn bị Mỹ đánh tụt hạng, Cục Hàng không Việt Nam sẽ có biện pháp gì để giữ vững?

- Việc đạt được CAT1 đã khó, giữ được còn rất khó. Theo quy trình, sau một năm, Cơ quan hàng không liên bang Mỹ sẽ quay lại đánh giá lại toàn bộ quá trình chấp hành, có những kỳ kiểm tra bất thường. 

Để giữ vững được cần có sự đầu tư nguồn tiền, đào tạo nhân lực giám sát bay. Hiện nay Cục Hàng không Việt Nam chỉ có gần 30 giám sát viên bay, đáp ứng 30%, còn lại là thuê phi công kỳ cựu của các hãng. Mỹ khuyến cáo về lâu dài phải bảo đảm số lượng giám sát viên mà không phải thuê, Cục đã trình kế hoạch đến 2025 bảo đảm có đủ lực lượng giám sát bay. Việc đào tạo đội ngũ này rất tốn kém, trung bình mỗi người chi phí hơn 5 tỷ đồng. 

Một số nước do không qua được kỳ kiểm tra, từng đạt CAT 1 rồi lại bị hạ xuống CAT 2 như Thái Lan, Indonesia, Philippines, gần đây nhất là Ấn Độ. Nguyên nhân chủ yếu liên quan đến vấn đề nguồn nhân lực, thiếu giám sát viên bay, do thu nhập quá chênh lệch giữa doanh nghiệp và nhà nước. Tại Việt Nam, một giám sát viên bay phải đạt tiêu chuẩn giáo viên bay, song chỉ nhận lương công chức hơn 10 triệu đồng trong khi bình quân hiện nay các hãng trả cho phi công khoảng 300 triệu đồng mỗi tháng. Hiện mỗi năm, Nhà nước cấp cho chúng tôi 20-30 tỷ đồng thuê giám sát viên, 10 tỷ đồng đào tạo giám sát viên. Sắp tới cần sự đầu tư lớn hơn nữa của Nhà nước mới phát triển được đội ngũ này.

- Chứng chỉ này mang lại cơ hội gì cho việc kinh doanh hàng không ở Việt Nam?

- Việc này có ý nghĩa hết sức quan trọng. Thứ nhất, đây là điều kiện bắt buộc cho các hãng hàng không của mỗi quốc gia muốn mở đường bay đến Mỹ. 

Thứ hai, quốc gia nào chưa được công nhận CAT 1 thì việc hợp tác với các hãng hàng không Mỹ chỉ được thực hiện trên các chuyến bay của các hãng hàng không Mỹ. Khi đã có chứng chỉ đạt chuẩn thì các hãng hàng không của quốc gia đó có quyền liên danh với các Hãng hàng không Mỹ. Hiện nay cả nước có gần 3.500 chuyến bay mỗi ngày, nên chúng tôi phải đạt CAT1 thì mới quản lý hàng không được an toàn, chứ không phải để cho vui.

- Cụ thể, việc mở đường bay đến Mỹ của các hãng đang tiến triển như thế nào? 

- Hãng Vietnam Airlines đã nghiên cứu từ lâu và đã có kế hoạch xúc tiến bay thẳng đến Mỹ. Hãng Bamboo Airways tuy mới ra đời nhưng cũng có tham vọng bay thẳng tới Mỹ. Vietjet Air cũng có kế hoạch mua máy bay tầm xa để mở đường bay tới Mỹ.

Chúng tôi đánh giá thị trường hàng không Mỹ hết sức tiềm năng nhưng khó tính và việc mở đường bay tới Mỹ sớm hay muộn chúng ta phải làm. Các hãng hàng không Việt Nam nếu có sự chuẩn bị tốt sẽ đạt được những thành công tại thị trường này.

Tuy nhiên, thách thức cũng không ít. Thứ nhất, việc đầu tư đội tàu bay tầm xa rất tốn kém. Thứ hai, thị trường hàng không là khốc liệt vì các đường bay đến Mỹ ngả châu Âu qua Đại Tây Dương hay ngả Đông Bắc Á qua Thái Bình Dương đều đã có số lượng hãng bay đông. Giá vé của một số hãng vào giai đoạn thấp điểm chỉ khoảng 300-400 USD.

Thách thức lớn thứ ba mà các hãng hàng không Việt Nam cần lưu ý đó là hệ thống tư pháp Mỹ hết sức phức tạp, các hãng cần tìm hiểu kỹ trước khi mở đường bay.

Thị trường khó khăn như vậy, các hãng hàng không Việt Nam cần có biện pháp gì? 

- Các hãng hàng không Việt Nam có 2 lựa chọn: Có điểm dừng ở nước khác thì sẽ phải cạnh tranh với các hãng nước ngoài trên đường bay đó, các hãng Việt Nam cần đàm phán để có được thương quyền năm, được lấy khách tại nước đó; hoặc bay thẳng. 

Bay thẳng cần có máy bay phù hợp, công tác làm thị trường phải rất tốt, giá phải giảm. Hiện nay hãng hàng không Việt Nam bay sang châu Âu cũng đã bị sự cạnh tranh rất lớn từ các hãng hàng không Trung Đông với một điểm dừng Dubai nên có giá vé thấp hơn. Đặc biệt, khi bay xa, yếu tố hiệu quả lợi nhuận phụ thuộc nhiều khai thác hạng ghế cấp cao, còn hạng phổ thông chỉ đủ bù đắp chi phí. Do đó, cần tập trung vào phân khúc thị trường này.

Vietnam Airlines sẽ nghiên cứu đặt dòng máy bay xa hơn, về lâu dài đặc biệt là A350- 900 ULR, Boeing 777X. Còn các dòng máy bay hiện nay nếu bay sang Mỹ phải giảm tải, điều này sẽ ảnh hưởng đến yếu tố thương mại. Vấn đề thứ hai là hợp tác giữa các hãng hàng không để tạo mạng lưới hãng hàng không, Vietnam Airlines có lợi thế đã tham gia liên minh hàng không SkyTeam, có lợi thế hợp tác dễ dàng, thuận lợi hơn. 

Tôi cho rằng một vài năm đầu nếu khai thác đường bay thẳng tới Mỹ thì các hãng sẽ phải chịu lỗ nhưng dự đoán về lâu dài thì đường bay này sẽ hiệu quả. Việc chấp nhận lỗ thời gian đầu là bình thường khi khởi động một thị trường mới. Tôi nghĩ các hãng hàng không Việt Nam sẽ có cách làm khác, tạo sản phẩm khác biệt với các hãng nước ngoài. Thực tế việc làm khác đó mang hiệu quả tốt, lượng hành khách tăng mạnh thời gian qua.

Theo VnExpress