0973.234.977 (HN) - 0903.750.082 (TP. HCM)

Hàng hải Việt Nam với bài toán giảm chi phí logistics

15:38pm - 20/04/2018

Tạp chí GTVT - Hiện nay, một trong những nguyên nhân hàng đầu khiến chi phí logistics hàng hải của Việt Nam còn cao là do cơ sở hạ tầng như hệ thống cảng biển, kho bãi, kết nối phương thức vận tải… còn hạn chế, bất cập. Vậy, làm thế nào để có thể giải quyết vấn đề này?

Banner_trang chu_1920x490_final.jpg

Kết nối hạn chế, bất cập

Tính kết nối của kết cấu hạ tầng giao thông và các phương thức vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc giảm giá thành dịch vụ logistics. Thời gian qua, hệ thống hạ tầng giao thông đã được đầu tư phát triển, kết cấu hạ tầng giao thông đã có những chuyển biến rõ nét, nhiều công trình lớn, hiện đại được đưa vào khai thác, bước đầu đã phát huy hiệu quả. Tuy nhiên, kết nối giữa các phương thức vận tải vẫn còn tồn tại một số hạn chế, dẫn đến chi phí vận tải còn cao. Kết nối giữa các phương thức vận tải được thể hiện rõ trên các hành lang vận tải chính, trọng tâm như: Kết nối đường sắt, đường thủy nội địa với cảng biển, với các trung tâm đô thị, các trung tâm sản xuất - tiêu thụ hàng hóa chính của nước ta.

Theo đó, với đặc thù của ngành Hàng hải, trên hành lang Bắc - Nam, vận tải biển chỉ đảm nhận một phần khối lượng vận tải giữa miền Bắc và miền Nam, còn trên các chặng ngắn hơn do lượng hàng thấp, thời gian vận chuyển dài hơn nên khách hàng chủ yếu vẫn lựa chọn đường bộ. Trên hành lang Hải Phòng - Quảng Ninh - Hà Nội - Lào Cai, vận tải ven biển sau 3 năm hoạt động đã đem lại những thay đổi tích cực, đóng góp trong việc giảm tải cho đường bộ trên tuyến hành lang vận tải Bắc - Nam. Tuy nhiên, tuyến vận tải ven biển cũng đang phải đối diện với nhiều bất cập là thiếu tính kết nối dịch vụ vận tải để tạo thành trục lưu thông hàng hóa do mô hình của các doanh nghiệp vận tải còn nhỏ lẻ, thiếu hệ thống đồng bộ phục vụ các giao dịch vận tải dẫn đến tình trạng chạy rỗng còn phổ biến.

Đặc biệt, trên hành lang Cần Thơ - TP. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu, trọng tâm kết nối trên hành lang này là các cảng biển thuộc Nhóm 5. Cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải dù được đầu tư hạ tầng hiện đại, đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế nhưng thời gian qua chưa khai thác hiệu quả vì liên quan rất nhiều đến giao thông kết nối. Hệ thống cảng này cũng chưa có trung tâm logistics, các trung tâm sang tải để phục vụ vận tải, thúc đẩy các dịch vụ hậu cảng. Hạ tầng vận tải đường bộ mặc dù cũng đã được đầu tư nhưng còn chậm và chưa theo kịp tốc độ phát triển lưu lượng vận tải. Tình trạng tắc nghẽn phương tiện và hàng hóa trên các tuyến đường bộ đến cảng Cát Lái, khu vực cụm ICD Trường Thọ (Thủ Đức) vẫn diễn ra nghiêm trọng mặc dù nhiều giải pháp đang được triển khai; vận tải đường bộ đến cảng Cái Mép - Thị Vải vẫn còn nhiều hạn chế về năng lực tuyến kết nối. Tuyến đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải đến nay chỉ mới hoàn thành 90% giai đoạn 1, dự án cầu Phước An Thành còn đang trong giai đoạn triển khai nên chưa thể kết nối thuận lợi với nguồn hàng hóa ở Đồng Nai.

Về đường sắt, tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu kết nối khu bến cảng Cái Mép - Thị Vải với vùng hậu phương đến nay cũng chưa có nguồn vốn để triển khai. Về hệ thống cảng cạn, điểm thông quan nội địa (ICD) hiện đang trong giai đoạn quy hoạch chi tiết trên cơ sở quy hoạch tổng thể mới được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Mặc dù vậy, kết nối đường thủy nội địa với các cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh và Vũng Tàu khá tốt nhờ phát triển kết hợp giữa một số cảng thủy nội địa/(ICD) ở khu vực Đông Nam bộ, nâng cấp các điều kiện tiếp nhận container tại một số cảng biển khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên, tình trạng luồng tuyến giao thông thủy nội địa từ đồng bằng sông Cửu Long về Đông Nam bộ lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu; điểm nghẽn kênh Chợ Gạo vẫn chưa đảm bảo về chiều rộng cho các phương tiện đi lại với số lượng ngày càng tăng, cần tiếp tục nâng cấp giai đoạn II. Số cảng, bến thủy nội địa tuy nhiều nhưng phần lớn trang thiết bị bốc xếp hàng hóa chưa được đầu tư hiện đại hóa hoặc đã được hiện đại hóa nhưng chưa đồng bộ nên năng lực bốc dỡ hàng hóa thấp; nhiều bến cảng thiếu đường bộ kết nối, thiếu hệ thống kho, bãi...

Gắn kết đồng bộ

Trước thực trạng đó, để có thể giảm chi phí vận tải trong logistics, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông và các phương thức vận tải đối với lĩnh vực hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng cần phát triển dịch vụ vận tải biển đồng bộ với hệ thống cảng biển, tập trung khai thác hiệu quả các tuyến vận tải biển nội địa nhằm giảm tải cho đường bộ, góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải; phát huy tối đa lợi thế về vị trí của các cảng biển, đặc biệt là cảng cửa ngõ quốc tế để thu hút các tàu trọng tải lớn vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đi các tuyến vận tải biển xa.

Đồng thời, theo lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam, cần nghiên cứu hình thành, phát triển các kết nối cảng biển, hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng biển với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa.

Theo đó, đối với khu vực phía Bắc, các đơn vị cần tập trung hoàn thiện giai đoạn khởi động bến cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (cảng Lạch Huyện) và đầu tư các bến cảng theo quy hoạch được phê duyệt đến năm 2020; triển khai đầu tư khu vực dịch vụ logistics sau cảng Lạch Huyện; phát triển các cảng cạn hỗ trợ cảng biển tại các trung tâm sản xuất hàng hóa khu vực Hà Nội, Bắc Ninh… các cảng container thủy nội địa theo các hành lang vận tải khu vực phía Bắc đưa hàng hóa đến, rời cảng bằng đường thủy nội địa, đường sắt và nâng cao tĩnh không cầu Đuống để phát triển tuyến vận tải container từ Hải Phòng đi Việt Trì.

Đối với khu vực miền Trung, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ thúc đẩy nghiên cứu đầu tư bến cảng cửa ngõ lại Liên Chiểu và tuyến đường bộ, đường sắt kết nối khai thông tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây; đầu tư xây dựng các cảng cạn hỗ trợ vận tải đến các cảng biển khu vực miền Trung, đặc biệt tại khu vực Tây Nguyên (Kon Tum, Gia Lai và các cửa khẩu).

Đối với khu vực miền Nam, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ tập trung phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải, từng bước hình thành cảng trung chuyển quốc tế; ưu tiên đầu tư nâng cấp hạ độ sâu tuyến luồng Cái Mép - Thị Vải từ các bến cảng khu vực Cái Mép đến phao số 0 với cao độ -15,5m bằng nguồn vốn ngân sách hoặc ODA; tập trung đầu tư khu dịch vụ logistics Cái Mép Hạ, chú trọng đầu tư xây dựng hệ thống cảng cạn tại TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh gắn với đường thủy nội địa để hỗ trợ cho các cảng biển TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu; thúc đẩy đầu tư tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu và tuyến đường bộ cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu kết nối bến cảng Cái Mép - Thị Vải.

Ngoài ra, Cục kiến nghị nâng cấp các cảng thủy nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long sao cho đảm bảo điều kiện tiếp nhận các sà lan vận tải container nhằm tạo điều kiện kết nối thuận lợi giữa cảng Cái Mép - Thị Vải và nguồn hàng hóa; nâng cao tĩnh không cầu Đồng Nai cũ bằng với tĩnh không cầu Đồng Nai mới để có thể sử dụng sà lan vận chuyển container lên các ICD tại khu vực Bình Dương, Đồng Nai. Đồng thời, Cục Hàng hải Việt Nam đẩy mạnh triển khai có hiệu quả đề án khai thác Nhóm cảng biển số 5, trong đó tập trung giải quyết tình trạng ùn ứ, UTGT ở khu vực Cát Lái, nghiên cứu giải pháp để thu hút tăng lượng hàng thông qua khu vực Cái Mép - Thị Vải

Thùy dương