ĐSVN: Đi tìm lời giải cho những bài toán khó

Bạn đọc 20/10/2014 10:08

Trong thời gian tương đối dài, Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) đã duy trì tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm ở mức tương đối khá. Tuy nhiên, mấy năm gần đây, sự phát triển của Ngành đã không theo kịp nhu cầu đòi hỏi của thị trường, xã hội và không đáp ứng nhu cầu cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác, thị phần suy giảm chỉ còn khoảng 1%. Nếu không có hành động quyết liệt để ngăn chặn sự sụt giảm, lấy lại thị phần thì nguy cơ không tồn tại là điều khó tránh. Để đạt được mục tiêu chiến lược “tăng thị phần vận tải đường sắt”, trong tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa đến năm 2020, chúng ta có thể và cần phải quan tâm đến một số vấn đề gây cấn mà ngành đường sắt cần phải vượt qua.


1. Từ nỗi lo toàn Ngành…

ĐSVN có chiều dài gần 2.700km, nếu tính cả 461km đường ga và đường nhánh thì chiều dài đã đạt con số 3.161 km. Kết cấu hạ tầng đường sắt trước đây do Nhà nước đầu tư kinh phí và nắm vai trò quản lý, bảo trì, còn các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt chi trả phí sử dụng. Cho đến nay, hàng triệu tỷ đồng đầu tư cho hạ tầng đường sắt, từ đất đai, cầu cống, thiết bị, đầu máy, toa xe… Nhà nước đã giao cho Tổng Công ty ĐSVN. Tuy nhiên, hoạt động kinh doanh và năng lực vận tải của đường sắt hiện vẫn thua kém nhất so với các loại hình vận tải khác và đang trong tình trạng “báo động đỏ”.

Tình trạng doanh thu giảm sút đã hiện rõ, năm 2013, toàn ngành Đường sắt chỉ đạt mức hơn 11,3 nghìn tỷ đồng. Trong tổng sản lượng vận tải của ngành GTVT thì vận tải hành khách đường sắt chỉ chiếm khoảng 0,4% và vận tải hàng hóa chiếm 0,7%. Doanh thu của công ty mẹ mà ĐSVN có số vốn chủ sở hữu lên đến 1.837 tỷ đồng, trong năm 2013 cũng chỉ đạt 4.932 tỷ đồng… Nếu tính doanh thu của ngành Đường sắt thì không đủ trả tiền thuê hạ tầng và khấu hao phương tiện, thiết bị. Hiệu quả tính trên vốn sở hữu tương đương thấp hơn nhiều lần so với ngành Hàng không.

Vận tải hành khách và vận tải hàng hóa đang trong tình trạng yếu kém và suy giảm sức cạnh tranh ở mức đáng lo ngại. Với giá thành vận tải từ 2.000 đồng đến 40.000 đồng đồng/tấn/km, cước phí vận tải gần như tương đương với vận tải ô tô. Nhưng do vận tải đường sắt quá nhiều phiền hà, chậm chạp, khiến khách hàng tìm kiếm phương tiện vận tải khác. Tính từ tháng 4 năm nay, doanh thu tuy có nhỉnh lên khi chiến dịch “cấm vượt tải trọng” bắt đầu, nhưng những khó khăn khác lại nảy sinh, do tình trạng “há miệng chờ sung” đã xuất hiện trước đó, như cách ví von của Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng.

Thời gian gần đây, nhiều chủ hàng vẫn phàn nàn về tình trạng trì trệ, bệnh quan liêu bao cấp khá nặng nề trong ngành Đường sắt. Bà Vũ Thị Huyền Đức – Tổng giám đốc Tổng công ty Mía đường 1, cho biết: “Hàng hóa của chúng tôi phải di chuyển từ Thanh Hóa ra Hà Nội rồi chuyển tiếp đi các tỉnh biên giới phía Bắc. Chúng tôi ký hợp đồng vận chuyển 10.000 tấn đường với ngành Đường sắt nhưng cả tuần vẫn chưa được xếp lịch chạy tàu”.

Ông Đỗ Doãn Hùng – Tổng Giám đốc Tổng tông ty Đạm Hà Bắc chia sẻ: Chi phí bốc xếp đường sắt cao nên hiệu quả đối với doanh nghiệp là thấp. Nhưng nguyên nhân chính dẫn tới việc Đạm Hà Bắc “ít qua lại” với đường sắt là do thói độc quyền của đơn vị này. Mặc dù có hệ thống đường ray dẫn vào tận kho của Công ty nhưng cả tuần liền tàu vẫn chưa về để vận chuyển, khiến cho hàng bị tồn đọng…

Nhìn vào kết quả kinh doanh trong 6 tháng đầu năm 2014, tình trạng trì trệ, dậm chân tại chỗ đã thể hiện rõ nét. Theo báo cáo ngày 3/7 thì giá trị sản lượng của Tổng công ty Đường sắt trong 6 tháng đầu năm đạt mức 2.414,3 tỷ đồng, bằng 101,7% kế hoạch, trong đó doanh thu của hai mũi nhọn chủ lực là vận tải hành khách chỉ đạt 1.478 tỷ đồng, vận tải hàng hóa đạt 890 tỷ đồng, kết quả trên là quá thấp so với ưu thế của một phương thức vận tải khối lượng lớn và so với khối tổng tài sản trị giá hàng tỷ USD mà đơn vị đang khai thác. Điều quan trọng hơn là nguy cơ giảm doanh thu do lượng hành khách đi tàu tiếp tục giảm sút với 5,9 triệu lượt, chỉ đạt 96% so với cùng kỳ năm 2013.

Theo nhiều nhà kinh tế, không phải là ngành Đường sắt kém năng lực vận chuyển mà là sự trì trệ ở khâu quản lý, điều hành. Ngoại trừ tuyến Hà Nội – Lào Cai đã vận hành ở mức tối đa năng lực hiện có, còn các tuyến khác vẫn dư năng lực để tổ chức vận tải như: Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh còn có thể tăng được từ 3,5 đến 5 đôi tàu/ngày đêm; các tuyến Hà Nội – Đồng Đăng, Hà Nội – Thái Nguyên, Kép – Hạ Long còn có thể tăng được 10 đôi tàu/ngày đêm. Toa xe hàng đang có thể vận hành là 4.973 toa xe, năng lực xếp 820 toa xe/ngày, hiện đang xếp 750 toa xe/ngày, vẫn còn dự trữ 70 toa xe/ngày; về đầu máy, năng lực cấp hiện là 160 máy/ngày nhưng mới cấp 137 máy/ngày, vẫn còn dự trữ 23 máy/ngày… Như vậy, nếu tối ưu hóa thời gian quay vòng và xếp hàng thì vẫn có thể tăng thêm khoảng 30% năng lực nữa.

Đáng ra, vận tải hàng hóa phải giữ vai trò chủ lực thì ngược lại phải viện đến vận tải hành khách để nuôi bộ máy với 22.000 nhân viên của Ngành (chưa kể lực lượng của các công ty cổ phần và doanh nghiệp công ích). Tuyến Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh và ngược lại là tuyến đông tàu chạy nhất, nhưng giá vé hiện đang ở mực cao nên tính “hấp dẫn” bị giảm dần: Giá vé tàu hỏa hiện đã bằng giá vé máy bay thương mại thường, và cao hơn so với vé máy bay giá rẻ (130%) và với giá vé ô tô có giường nằm (170%). Trong khi dịch vụ và tiện nghi của ngành Đường sắt còn kém xa so các đối thủ cạnh tranh thì nhìn vào bài toán sử dụng vốn chưa thật hợp lý: Với số vốn hàng triệu tỷ đồng để có doanh thu 11,3 ngàn tỷ với mức lương công nhân viên chức chạy tàu bình quân ở mức thấp. Để tháo gỡ khó khăn trên thì cổ phần hóa là một trong những giải pháp khả dĩ căn cơ hơn nhưng không phải ít khó khăn thậm chí đang còn những bất cập.

2. … Đến cổ phần hóa “hai đầu”

Mới đây, Tổng công ty ĐSVN đã chính thức trình Bộ GTVT phê duyệt kế hoạch tái cơ cấu, sắp xếp các doanh nghiệp trực thuộc, giai đoạn 2014 – 2015. Theo đó, hàng loạt công ty, doanh nghiệp Nhà nước, trong đó khối vận tải bao gồm 4 đơn vị chính là Công ty Vận tải Hành khách Đường sắt Hà Nội, Công ty Vận tải Hành khách Đường sắt Sài Gòn, Công ty Vận tải Hàng hoá Đường sắt và Trung tâm Điều hành Vận tải Đường sắt sẽ được cổ phần hóa. Một trong những điểm nhấn quan trọng nhất của kế hoạch tái cấu trúc lần này chính là việc đề ra mục tiêu hoàn thành cổ phần hóa Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn trước ngày 31/12/2014. Hai đơn vị Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn sẽ được chuyển đổi từ đơn vị hạch toán phụ thuộc trở thành các công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên vận tải đường sắt do Tổng công ty nắm giữ 100% vốn điều lệ cũng trong thời gian nêu trên.

Nhằm thực hiện Nghị quyết số 12-NQ/ĐU về việc tiếp tục thực hiện Đề án Tái cơ cấu Tổng công ty ĐSVN, ngày 27/7, Tổng công ty Đường sắt cho biết sẽ thực hiện cổ phần hóa Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Hà Nội và Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Sài Gòn theo mô hình công ty cổ phần. Theo đó, Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Hà Nội và Sài Gòn sẽ được cổ phần hóa thành 2 công ty cổ phần. Lộ trình hoàn thành việc chuyển đổi 2 công ty hạch toán phụ thuộc thành 2 công ty TNHH MTV Vận tải Đường sắt Hà Nội và Sài Gòn do nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ trong năm 2014 để các công ty TNHH MTV Vận tải Đường sắt Hà Nội và Sài Gòn hoạt động từ 01/01/2015 và các công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Hà Nội và công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Sài Gòn hoạt động từ 01/01/2016.

Như vậy, trong năm nay, Tổng công ty sẽ tiến hành tái cơ cấu và tiến tới cổ phần hóa 24 công ty thành viên và sẽ hoàn thành vào cuối năm 2015; thoái vốn tại 14 công ty cổ phần, thay đổi hoàn toàn tổ chức hoạt động, đổi mới hình thức kinh doanh và cung cách phục vụ là chủ trương đúng đắn. Tuy nhiên, để bảo đảm cổ phần hóa được thực chất và mang lại hiệu quả kinh tế – xã hội – quốc phòng, an ninh cao, thì vẫn còn những ý kiến khác nhau trong việc tháo gỡ những khó khăn.

Vấn đề đặt ra là, làm thế nào để cổ phần hóa đạt hiệu quả thực chất. Một số chuyên gia cho rằng: “Cổ phần hóa ngành Đường sắt là bài toán muôn thuở và gặp rất nhiều khó khăn không chỉ ở Việt Nam mà ngay cả các nước trên thế giới đều gặp phải” vấn đề phức tạp. Ở New Zealand, ngành Đường sắt vừa tư nhân hóa, vừa doanh nghiệp Nhà nước. Còn ngành Đường sắt ở Anh, Đức và Pháp, vẫn có một phần sở hữu Nhà nước. Đối với ĐSVN, theo một số chuyên gia thì “cổ phần hay không không quan trọng bằng việc quản trị nó như thế nào để đạt được mục tiêu mà Chính phủ đã đặt ra và đã giao cho ngành Đường sắt thực hiện”.

Cổ phần hóa “phải thật sự hiệu quả và thực chất hơn. Đó là phải xác định thật rõ ràng, tách bạch việc gì Nhà nước làm, việc gì thuộc về thị trường. Nếu xác định được rõ ràng như thế, việc cổ phần hóa ngay bây giờ hay mai sau không thành vấn đề”. Vì thế, các chuyên gia này cho rằng, việc đầu tiên đối với ngành Đường sắt là phải đổi mới công tác quản trị doanh nghiệp, xem doanh nghiệp đó hoạt động có lãi không. Phải đặt câu hỏi và trả lời vì sao những doanh nghiệp nhà nước làm việc trong lĩnh vực này không có lãi trong khi các doanh nghiệp thuộc phần thành kinh tế khác lại có lãi?

Một trong những nguyên nhân được chỉ ra là: Các doanh nghiệp có lãi vì áp dụng hệ thống quản trị hiện đại. Khi có lãi, chắc chắn bán cổ phần ra thị trường sẽ được giá hơn. Tức là khi doanh nghiệp đường sắt làm ăn có lãi, bán cổ phần sẽ thu lợi cho Nhà nước nhiều hơn là khi bán một doanh nghiệp đang lạc hậu về kỹ thuật, yếu kém về quản lý, vận hành…
Các chuyên gia cho rằng, cổ phần hóa phải có lộ trình, các doanh nghiệp không nên cổ phần hóa bằng mọi giá để rồi hiệu quả lại không cao và kết quả không được như mong muốn. Thay vào đó, cần làm theo một lộ trình, không chỉ riêng ngành Đường sắt mà ngay cả các ngành khác trong số hơn 400 doanh nghiệp, các tập đoàn và các tổng công ty Nhà nước đang dồn dập cổ phần hóa trong 2 năm (2014 – 2015), cũng vậy.

Quá trình đổi mới của doanh nghiệp là quá trình đổi mới không ngừng. Nếu doanh nghiệp nào không đổi mới là “tự chết”. Cho nên, “khi khoa học công nghệ đổi mới thì phải đổi mới quản trị không ngừng, tiếp thu được đổi mới của khoa học công nghệ mới đảm bảo được hiệu quả kinh doanh”.

Tuy nhiên, giới nghiên cứu cũng có những ý khiến khác đáng quan tâm, họ cho rằng, cổ phần hóa là chủ trương đúng đắn và là giải pháp để tháo gỡ những khó khăn hiện nay của toàn Ngành, nhưng hình thức cổ phần hóa gắn với cơ cấu sắp xếp lại các công ty, doanh nghiệp cũng có ý nghĩa hết sức quan trọng. Việc cổ phần hóa Công ty Vận tải hành khách Hà Nội và Sài Gòn theo hướng thành hai công ty như nêu trên sẽ nảy sinh vấn đề, “hai đầu” một lỗ, một lãi. “Đàng trong” – Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Sài Gòn đương nhiên sẽ lãi, vì không phải gánh lỗ cho các đường nhánh, còn “đàng ngoài” – Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Hà Nội do phải bù lỗ cho các tuyến đường nhánh (Hà Nội đi Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Nguyên, Lào Cai…) nên lỗ là điều khó tránh. Trên thực tế đã từng có các chuyến tàu bị lỗ nặng nề nhưng vì lợi ích xã hội nên vẫn phải vận hành, chẳng hạn như chuyến tàu Kép – Hạ Long có lần chỉ thu được 1,7 triệu đồng, nếu theo cơ chế vận hành mới sau cổ phần hóa thì việc điều hòa lợi ích (lỗ, lãi) giữa hai công ty đã cổ phần hóa là điều không dễ.

Mặt khác, về nhận thức hiệu quả của việc cổ phần hóa ngành Đường sắt nói chung cần được nhìn nhận trên bình diện rộng hơn: Hiệu quả kinh tế – xã hội, quốc phòng – an ninh. Theo đó, hiệu quả quốc phòng – an ninh hàm chứa trong sản phẩm dịch vụ đường sắt mang nhiều yếu tố công ích mà Nhà nước bắt buộc phải giữ vai trò chi phối, để có thể đáp ứng kịp thời khi các tình huống quốc phòng, an ninh nảy sinh. Vì thế, có một số chuyên gia cho rằng, nên chăng chỉ cổ phần hóa ở lĩnh vực toa xe của Công ty Đường sắt Hà Nội và Sài Gòn, còn Tổng công ty vẫn giữ lại toàn bộ đầu máy và vận hành theo phương thức cho thuê, khiến cho việc điều hòa thu nhập giữa công ty “đàng trong” và “đàng ngoài” sẽ không còn khó xử, trong khi Nhà nước vẫn nắm giữ vai trò chi phối không chỉ bằng vốn mà bằng chính lực lượng kinh tế – kỹ thuật chủ chốt của ngành ĐSVN là sức kéo.

3. …Nâng chất lượng dịch vụ và hiện đại hóa đường, toa xe

Hồi đầu tháng 5/2014, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho rằng, sự thay đổi tại đơn vị ngành Đường sắt được đánh giá là “lạc hậu cả trăm năm”. Tại Hội nghị tổng kết năm 2013 của Tổng Công ty ĐSVN, Bộ trưởng cũng cảnh báo về việc định giá cước “cắt cổ”! Hiện tượng ế vé tàu hỏa và hàng ngàn người đến ga Sài Gòn đòi “vé chính chủ” đang phản ánh chính xác thực trạng yếu kém của ngành ĐSVN.

Còn về vận tải hành hóa, trong tháng 5/2014, hàng hóa tính theo tấn đạt 696.000 tấn, bằng 118% so với cùng kỳ năm trước. Các mặt hàng chính như than, xi măng, thạch cao đạt chỉ tiêu tăng trưởng cao, đặc biệt là lương thực đạt 211% so với cùng kỳ năm trước. Tổng công ty cũng đã đẩy nhanh tiến độ các dự án hiện đại hóa hệ thống thông tin tín hiệu phía bắc và đoạn Vinh – Sài Gòn; nâng cấp đường sắt Yên Viên – Lào Cai để tăng năng lực vận chuyển trên tuyến… Theo ông Vũ Tá Tùng – Tổng giám đốc Tổng công ty ĐSVN, đơn vị này đã tổ chức đoàn khảo sát để tiến hành kiểm tra toàn diện năng lực và quy mô hiện tại xếp dỡ hàng hóa tại các khu vực trọng điểm hàng hóa. Đồng thời, giao cho các Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội và Sài Gòn xây dựng phương án rà soát, sắp xếp bố trí lại cán bộ, lãnh đạo và nâng cao nhất lượng dịch vụ, nhằm đáp ứng nhu cầu lựa chọn mới của khách hàng do hiệu ứng của việc thực hiện chủ trương cấm vượt tải trọng vận tải bắt đầu thực hiện từ 1/4/2014.

Tuy nhiên, việc nâng cao chất lượng dịch vụ là cần thiết và có thể làm ngay, nhưng cái khó nhất là việc xử lý vấn đề đội giá thành dịch vụ sẽ giải quyết như thế nào để không tạo sự triệt tiêu sức cạnh tranh của vận tải đường sắt với các loại hình vận tải khác. Nếu thực hiện theo hướng gia tăng các dịch vụ đi cùng cho các toa hành khách như: Trang bị mới hàng loạt chăn, ga, gối, đệm cho ghế, giường; máy điều hòa không khí, quạt thông gió, phương tiện nghe nhìn, internet (wifi)…, với tổng số toa khách hiện có, ước tính cần khoảng gần 400 tỷ đồng, nếu tính đúng, tính đủ vào giá thành thì việc đội giá bán là khá lớn, chiếm gần 7%, có thể coi đây là con số vượt quá sức chịu đựng của doanh nghiệp nếu không được tăng giá bán dịch vụ.

Nhìn vào một số kết quả đổi mới bước đầu của ngành Đường sắt vừa qua, khách hàng đã được hưởng chất lượng dịch vụ tốt hơn, nhưng giá vé tàu cũng bị đội lên, theo đó, mức tăng đã là 12 – 15% (bằng giá vé cao điểm hè 2013). Với mức giá mới, giá vé của các toa nằm mềm có điều hòa đã được điều chỉnh tăng 13%, ghế ngồi cứng không điều hòa tăng 15% và các loại ghế khác tăng 12%. Giá vé thấp nhất của tàu Thống Nhất là 577.000 đồng (ghế ngồi cứng, Hà Nội – Sài Gòn tàu TN1), cao nhất là 1,990 triệu đồng (giường nằm mềm điều hoà, tuyến Hà Nội – Sài Gòn, tàu SE3, cao hơn vé máy bay giá rẻ), tăng 205.000 đồng so với mức giá cũ. Hệ quả đương nhiên là ngành Đường sắt đã đẩy nhiều khách hàng cao cấp sang lựa chọn các loại hình dịch vụ khác như máy bay, ô tô giường nằm…

Hiện nay, ngành Đường sắt đang tiếp tục nghiên cứu các chiến lược dài hạn và trung hạn cho phát triển đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 để xây dựng các đoạn đường sắt mới như: Đường đôi khổ 1,435m để đưa các công nghệ vận tải hiện đại vào thì mới tạo được thị phần vận tải cho các thập niên tiếp theo như Quyết định 355/QĐ-TTg ban hành ngày 25/2/2013 về tái cơ cấu thị phần vận tải nội địa, trong đó đường sắt đảm nhận cự ly trung bình và cự ly dài.

Để thực hiện được chiến lược này cần phải đầu tư xây dựng kết cấu cơ sở hạ tầng đường sắt hiện đại cụ thể là tiếp tục nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt đôi và trong tương lai cũng như sau này kết cấu toàn tuyến từ Bắc đến Nam. Nhưng trước mắt là phải tập trung những đoạn có tính cạnh tranh nhất, có tính hiệu quả nhất như: Khu đoạn Sài Gòn – Nha Trang, Hà Nội – Vinh, Hà Nội – Lào Cai. Đây là ba khu đoạn tập trung nghiên cứu để ưu tiên đầu tư xây dựng tuyến đường đôi trước để đưa các công nghệ vận tải hiện đại vào.

Đó là những định hướng chính nhằm đổi mới và vực dậy ngành Đường sắt. Còn hiện nay, với đường ray quá cũ, chúng ta dù cố gắng cũng chỉ đáp ứng nhu cầu trước mắt trong vòng vài ba năm, nhưng về khả năng đáp ứng nhu cầu thị trường thì gần như là bão hòa vì trong khuôn khổ đường đơn, tàu này chạy, tàu kia phải dừng để tránh nhau và muốn rút thời gian chạy tàu một ngày, đêm tuyến Hà Nội – Sài Gòn cũng khó làm được vì kết cấu cơ sở hạ tầng lạc hậu, khiến việc chênh lệch cung – cầu ngày càng gia tăng là điều dễ hiểu.

Mặt khác, phải kể đến là tính “thời vụ” của ngành Đường sắt, lượng hành khách cao điểm chỉ xảy ra vào mùa hè, tháng 6, tháng 7 và những dịp nghỉ lễ, tết dài ngày… Đây là thời điểm cầu lớn hơn cung, khiến người dân có ấn tượng, mặc cảm cứ đi tàu là mua vé khó. Và để nâng cao chất lượng cũng như gây cảm tình với khách hàng sử dụng dịch vụ đi tàu vào thời gian cao điểm càng phải nâng cao chất lượng dịch vụ như: Ghế, giường nằm luôn phải sạch sẽ, các dịch vụ trên tàu đều phải được nâng cấp, có như vậy người dân mới có cái nhìn thiện cảm hơn đối với Ngành đường sắt.

Tuy nhiên, đặc trưng của ngành Đường sắt đòi hỏi tính đồng bộ rất cao, gần như “tuyệt đối” giữa đầu máy – toa xe – đường tránh nên việc quản lý điều hành vẫn chịu sự chi phối bởi tính ngẫu nhiên của thị trường ít khi trùng khít với năng lực vận hành của các tuyến đường sắt; mặc dù về hình thức vận tải hành khách và vận tải hàng hóa gần giống nhau, nhưng lại không thể vận dụng năng lực của nhau giữa hai doanh nghiệp. Việc chạy tàu cũng vậy, giá thành thường phải chịu hai chiều, nhưng doanh thu nhiều trường hợp chỉ thể hiện ở một chiều…

Vì thế, giải pháp căn cơ nhất là vấn đề của tương lai và phụ thuộc nhiều vào sự đầu tư của Nhà nước, điều quan trọng hơn là trong ngắn và trung hạn phải làm như thế nào để thoát khỏi tình trạng luẩn quẩn diễn ra: Nâng chất lượng, đầu tư trang thiết bị hiện đại hóa thì giá thành bị đội lên, giá bán dịch vụ tăng theo, khiến giảm thị phần do mất dần tính cạnh tranh… Do đó, khách quan đòi hỏi phải có giải pháp tình thế, ngắn hạn để duy trì và phát triển ngành trong bối cảnh cạnh tranh quyết liệt hiện nay.
4. Và đầu tư cho lĩnh vực nghiên cứu…

Theo Chiến lược phát triển GTVT Đường sắt trong chiến lược chung toàn ngành GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/2/2013, mục tiêu sản xuất, kinh doanh đến năm 2020 của Tổng công ty ĐSVN là: Tham gia tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa theo hướng giảm dần thị phần vận tải đường bộ, tăng thị phần vận tải đường sắt và vận tải đường thủy nội địa. Đây là thách thức, song cũng chính là cơ hội phát triển sản xuất, kinh doanh nếu như chúng ta nắm bắt và tận dụng thành công.

Về những hạn chế không đáp ứng được nhu cầu của khách hàng vận chuyển hàng hóa, ông Nguyễn Đạt Tường – nguyên Tổng Giám đốc Tổng công ty ĐSVN cho rằng, giá cước vận chuyển của đường sắt thấp nhưng việc bốc xếp lại do đơn vị khác làm nên chủ hàng phải chịu cước phí cao. Nếu giao cho đường sắt lo luôn khâu bốc xếp, cước phí sẽ đủ sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác. Cũng theo thừa nhận của đại diện ĐSVN, việc chưa nhận chở hàng còn do không đủ năng lực để vận tải, từ hạ tầng đến việc xếp dỡ. Đối với sự ách tắc xảy ra ở một số cung chặng là do giữa chủ hàng và đường sắt đã ký hợp đồng nhưng không cấp được toa xe để vận chuyển. Phụ trách quản lý lĩnh vực đường sắt từ năm 2012 đến nay, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông chỉ rõ: Đường sắt bị cắt khúc quá nhiều, không chịu trách nhiệm đến cùng đối với hàng hóa nhận vận tải nên các chủ hàng không mặn mà với đường sắt mà tìm cách chuyển sang loại hình vận tải đường bộ.

Còn đối với vận tải hành khách, chính ông Nguyễn Đạt Tường cũng phải thừa nhận, ngành Đường sắt đang trong thực trạng lạc hậu về công tác bán vé thủ công, dịch vụ trên tàu còn nghèo nàn, đắt đỏ, cơ sở hạ tầng thiếu thốn, yếu kém, tàu thường chậm giờ và đặc biệt, giá vé không hề rẻ so với các loại hình vận tải khách hiện nay. Vì thế, hành khách đi tàu đường dài đang giảm tương đối mạnh.

Ông Nguyễn Hữu Tuyên – Trưởng ban Kinh doanh vận tải, Tổng Công ty ĐSVN còn cho rằng: Hiện nay, ngành Đường sắt thua lỗ hàng trăm tỷ đồng mỗi năm do nhiều đoàn tàu chạy trên các tuyến đường, khu đoạn khó khăn mà doanh thu không đủ bù đắp chi phí. Thế nhưng, Ngành vẫn phải “còng lưng” duy trì tàu chạy. Ngoài ra, ngành Đường sắt còn phải thực hiện những chính sách xã hội như giảm giá vé cho học sinh, sinh viên, cho người già… Những lý do này ám chỉ ngành Đường sắt là một ngành công ích và kèm theo đó đòi hỏi Nhà nước phải trợ cấp như trợ cấp với xe buýt. Ông Trần Ngọc Thành – Chủ tịch HĐTV ĐSVN cho rằng: “Hàng loạt bất ổn về cơ cấu tổ chức; bộ máy cồng kềnh, kém hiệu quả, thậm chí có dấu hiệu lợi ích nhóm khiến ĐSVN cần sớm có một đại phẫu thuật”.

Vì thế, lãnh đạo Tổng công ty ĐSVN đã kêu gọi cán bộ công nhân viên toàn Ngành tập trung triển khai thực hiện tốt 5 nhóm giải pháp đột phá. Để triển khai quyết liệt các nhóm giải pháp do Tổng công ty nêu ra, theo giới chuyên gia, chúng ta có thể và cần phải quan tâm đến các biện pháp then chốt sau đây:

Một là, cần đầu tư thỏa đáng cho việc nâng cao chất lượng nhân lực trên cơ sở tiếp tục thực hiện triệt để Đề án tái cơ cấu Tổng công ty giai đoạn 2012 – 2015. Theo đó, cổ phần hóa phải thực chất và hiệu quả tổng hợp kinh tế – xã hội, quốc phòng – an ninh với phương châm hành động: “Toàn Ngành làm vận tải”. Việc cổ phần hóa Công ty Đường sắt Hà Nội và Sài Gòn có thể và nên theo hướng vừa mở rộng “không gian” cho việc thu hút nguồn vốn của các nhà đầu tư, bao gồm cả việc bán cổ phần và thành lập mới các công ty nhằm gia tăng tính cạnh tranh, vừa bảo đảm vai trò Nhà nước trong việc nắm giữ vị thế chủ đạo chi phối các doanh nghiệp thông qua việc nắm và cho thuê đầu máy.

Hai là, tập trung nâng cao hiệu quả quản trị doanh nghiệp theo định hướng khách hàng, đảm bảo kinh doanh có lãi, tập trung tối đa nguồn lực cho việc tăng trưởng thị phần, theo quan điểm “Tất cả cho khách hàng – Khách hàng cho tất cả”. Để tăng cường kết nối các khâu của quá trình vận tải đường sắt, chúng ta cần phải quan tâm đến giải pháp liên kết với các công ty Logistics nhằm khai thác nguồn khách hàng tiềm năng, nhất là loại hàng hóa khối lượng lớn nhưng lại khó lập tàu. Cần tạo điều kiện để các nhà nghiên cứu khoa học của Ngành bám sát thực tiễn hơn nữa, nhất là việc chủ động tìm kiếm, khai thác thị trường, kết nối doanh nghiệp với khách hàng tiềm năng.

Ba là, cùng với việc tập trung nghiên cứu, ứng dụng công nghệ mới nhằm vào khâu quản lý, bán hàng, đầu tàu, toa xe, vận hành chạy tàu, bảo dưỡng sửa chữa kết cấu hạ tầng đường sắt… thì việc đầu tư mở rộng đường đôi phụ ở một số khu, đoạn trọng điểm nhằm tăng cường khả năng thông qua là hết sức cần thiết, giải pháp quá độ nêu trên chi phí không nhiều nhưng sẽ đưa lại hiệu quả trong ngắn và trung hạn là rất lớn, trong khi vẫn tiến hành các giải pháp căn cơ hơn theo chiến lược dài hạn chi phí tới 50 tỷ USD do Nhà nước đầu tư.

Như vậy, để có thể khôi phục và nâng cao vị thế của ĐSVN, trong quá trình thực hiện chiến lược phát triển Ngành, triển khai 5 nhóm giải pháp do Tổng công ty nêu ra thì việc giải quyết đồng bộ các khâu quản lý sức kéo, toa xe, đường nhánh, đường tránh là hết sức cần thiết, trong đó cổ phần hóa để cải thiện môi trường đầu tư, nâng cao tính tích cực sáng tạo của nguồn nhân lực, khuyến khích các thành phần kinh tế và nguồn lực xã hội tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, phương tiện vận tải và kinh doanh vận tải đường sắt theo quy hoạch dưới sự quản lý thống nhất của Nhà nước là cần thiết khách quan và là biện pháp có hiệu quả trong bối cảnh hiện nay.

 NGUYỄN NHÂM

Ý kiến của bạn

Bình luận