0973.234.977 (HN) - 0903.750.082 (TP. HCM)

“Đốt đuốc” tìm nhà đầu tư hiện nay

11:17am - 26/06/2017

Tạp chí GTVT - Nhu cầu huy động vốn cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông là rất lớn, tuy nhiên đầu tư theo hình thức nào khi các nhà đầu tư không còn mặn mà với hình thức BOT như thời gian vừa qua?

pham hong son1_1
Ảnh minh họa

MỘT THỜI “VÀNG SON”

Theo báo cáo của Bộ GTVT giai đoạn 2011 - 2015, Bộ GTVT đã huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng để đầu tư 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT (58 dự án BOT với tổng mức đầu tư (TMĐT) 170.355 tỷ đồng và 4 dự án BT với TMĐT 16.305 tỷ đồng). Trong đó, lĩnh vực đường bộ 58 dự án với TMĐT là 185.070 tỷ đồng (chiếm 99,15%); lĩnh vực đường thủy nội địa 01 dự án với TMĐT là 1.303 tỷ đồng (chiếm 0,70%); lĩnh vực hàng hải 02 dự án với TMĐT là 230 tỷ đồng (chiếm 0,12%); lĩnh vực đào tạo 01 dự án với TMĐT là 57 tỷ đồng (chiếm 0,03%). Lĩnh vực cảng biển là một trong những lĩnh vực thu hút vốn đầu tư tư nhân khá sớm và khá thành công theo hình thức doanh nghiệp đầu tư trực tiếp. Đặc biệt là giai đoạn sau khi Việt Nam trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), nhiều tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực vận tải và điều hành khai thác cảng biển trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam để hình thành các liên doanh đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển. Riêng lĩnh vực cảng biển và cảng đường thủy, hình thức đầu tư thích hợp là doanh nghiệp tự đầu tư hoặc đầu tư FDI. Nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước (bao gồm FDI, vốn doanh nghiệp tự huy động) theo giá thời điểm năm 2014 vào lĩnh vực cảng biển đạt khoảng 157.600 tỷ đồng/168 cảng, bến; khoảng 18.997 tỷ đồng vào lĩnh vực cảng thủy nội địa.

Với việc huy động vốn ngoài ngân sách cũng như nguồn vốn ngân sách đã hoàn thành được dự án đã cải tạo, nâng cấp gần 1.400km QL1A và 419km đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên với tổng mức vốn đầu tư trên 116.000 tỷ đồng. Trong đó, vốn huy động từ các nhà đầu tư hơn 54.000 tỷ đồng, chiếm khoảng 46% tổng mức vốn đầu tư các dự án. Các dự án hoàn thành sớm từ 12 tháng đến 18 tháng so với kế hoạch đề ra đã góp phần giảm UTGT trên hai trục giao thông đường bộ quan trọng nhất của đất nước, hạn chế tai nạn giao thông, giảm chi phí vận tải.

BỘC LỘ NHỮNG BẤT CẬP

Sau khi các dự án BOT đưa vào khai thác, các dự án này xuất hiện những hạn chế như: Thiếu minh bạch trong việc thu phí, vị trí đặt trạm chưa phù hợp… Trao đổi với Tạp chí GTVT, ông Nguyễn Đức Kiên - Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội cho biết: “Đầu tiên, nếu theo Hiến pháp thì người dân mất đi quyền lựa chọn hình thức dịch vụ, thứ 2 là người dân mất đi quyền mua bán sản phẩm. Nếu là cơ chế thị trường thì người dân có quyền lựa chọn và mặc cả giá theo thị trường chứ không phải bị áp đặt. Hiện nay chúng ta đang bị áp giá, người dân không có sự lựa chọn. Thứ 3 là tính công khai minh bạch của dự án BOT ở dự án này, dự án kia vẫn còn gợi lên nhiều câu hỏi khiến cho người dân băn khoăn. Điều nữa là quy trình thực hiện các dự án BOT làm mất đi vai trò của Nhà nước, làm cho Nhà nước từ người chủ thành bị động trong các dự án BOT đó. Bởi vì, thực hiện BOT chính là thực hiện hợp đồng đối tác công - tư kết hợp, trong đó Nhà nước nhường một số quyền có điều kiện của Nhà nước cho doanh nghiệp chứ không phải là Nhà nước bán toàn bộ quyền của mình trong lĩnh vực GTVT cho doanh nghiệp - hai khái niệm đó hoàn toàn khác nhau. Cuối cùng là với những phương thức BOT như hiện nay sẽ vượt quá khả năng chịu đựng của nền kinh tế chung và tạo ra những tiềm ẩn nguy hiểm cho nền kinh tế vĩ mô”.

Để giải quyết những tồn tại từ các dự án BOT, thời gian qua Bộ GTVT đặc biệt quan tâm đến công tác quyết toán các dự án BOT. Trong nhiều cuộc họp và nghị quyết của Ban Cán sự đảng, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa luôn kiên quyết chỉ đạo công tác thanh, quyết toán theo hướng công khai, minh bạch. Mới đây, Bộ GTVT đã thực hiện điều chỉnh hợp đồng của 21 dự án BOT sau khi có thỏa thuận quyết toán từng phần hoặc toàn bộ giai đoạn xây dựng, gồm 19 dự án đường bộ và 2 dự án hàng hải. Trong 19 dự án đường bộ, có 13 dự án được giảm thời gian thu phí tổng cộng là 92 năm 3 tháng; 4 dự án điều chỉnh tăng thời gian 24 năm 5 tháng. Cụ thể, dự án xây dựng QL1 đoạn tránh TP. Thanh Hóa được giảm thời gian thu phí nhiều nhất là 20 năm 01 tháng. Công trình này có tổng mức đầu tư ban đầu là 822 tỷ đồng, dự kiến thu phí 27 năm 8 tháng. Sau khi quyết toán, tổng đầu tư giảm xuống 718 tỷ đồng, thời gian thu phí giảm còn 7 năm 7 tháng. QL1 đoạn tránh TP. Biên Hòa (tỉnh Đồng Nai) là dự án giảm thời gian thu phí thấp nhất với 4 tháng (từ 13 năm 01 tháng xuống 12 năm 9 tháng). Trong số 4 dự án BOT được kéo dài thời gian thu phí, dự án cầu Mỹ Lợi, QL50 kéo dài nhiều nhất là 16 năm 02 tháng (từ 28 năm 4 tháng lên 44 năm 6 tháng). Việc điều chỉnh giảm thời gian thu phí là do giá trị quyết toán giảm so với tổng mức đầu tư ban đầu và sự biến động của lưu lượng xe, các tuyến đường này có lượng xe đi lại nhiều hơn so với dự kiến. Bộ GTVT sẽ tiến hành rà soát lại doanh thu, lưu lượng xe thực tế làm căn cứ để điều chỉnh từng hợp đồng BOT.

THU HÚT NGUỒN LỰC XÃ HỘI HÓA

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, để đáp ứng yêu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước theo Nghị quyết của Đảng, trên cơ sở chiến lược, quy hoạch đã được phê duyệt, Bộ GTVT đã xây dựng kế hoạch đầu tư công trung hạn 2016 - 2020 với tổng nhu cầu vốn đầu tư vào khoảng 952.700 tỷ đồng (bao gồm: 604.800 tỷ đồng vốn ngân sách và 347.900 tỷ đồng vốn huy động ngoài ngân sách). Tuy nhiên, dự kiến kế hoạch vốn giai đoạn 2016 - 2020 được bố trí khoảng 209.111 tỷ đồng, bao gồm: Vốn ODA nước ngoài 97.221 tỷ đồng, vốn trong nước 36.890 tỷ đồng, vốn trái phiếu Chính phủ (TPCP) 75.000 tỷ đồng (trong đó 5.000 tỷ đồng dành riêng cho công tác giải phóng mặt bằng dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành). Đến nay theo quy định, Bộ GTVT cũng chỉ được phân bổ chi tiết 90% số vốn là 188.200 tỷ đồng. Vì vậy về bản chất, số vốn được phân bổ chỉ đáp ứng khoảng 31% tổng nhu cầu vốn ngân sách (bao gồm vốn ODA, vốn ngân sách trong nước và vốn TPCP).

Do đó, việc thực hiện đa dạng hóa hình thức đầu tư, thu hút các thành phần kinh tế kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia cung cấp dịch vụ, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng là cần thiết. Trong đó, huy động vốn đầu tư qua hình thức hợp tác công - tư (PPP) đang được Đảng, Nhà nước xác định là kênh huy động vốn quan trọng cho sự phát triển. Việc huy động nguồn lực ngoài ngân sách cho phát triển kết cấu hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng đã được khẳng định trong các Nghị quyết của Đảng. Đây cũng là một xu thế tất yếu trong bối cảnh của nền kinh tế nước ta (riêng các công trình do Bộ GTVT quản lý có nhu cầu đầu tư giai đoạn từ nay đến 2020 khoảng gần 01 triệu tỷ đồng, trong khi ngân sách khả năng chỉ cân đối được khoảng 11%). Đây cũng là một công cụ để nâng cao chất lượng, hiệu quả cung cấp dịch vụ công, giảm gánh nặng ngân sách cho Nhà nước, góp phần tái cơ cấu đầu tư và giảm bội chi ngân sách. Công cụ này càng có ý nghĩa hơn đối với những nước có nguồn ngân sách hạn chế, ở các nước có tỷ lệ nợ công ở mức tương đối cao như chúng ta. Bên cạnh đó, thông qua hợp tác công - tư, chất lượng nguồn nhân lực của khu vực công cũng được cải thiện, giảm chi phí và ổn định được việc cung cấp dịch vụ, nâng cao tính cạnh tranh trong thị trường, cũng như xóa bỏ dần chế độ độc quyền, bao cấp, bảo hộ của Nhà nước.

Các bên cần có cách tiếp cận thích hợp

Bộ trưởng Bộ GTVTTrương Quang Nghĩa

Đầu tư phát triển một dự án hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công - tư (PPP) là một quá trình phức tạp hơn rất nhiều phương pháp đầu tư công truyền thống. Điều này đòi hỏi các bên liên quan, cả cơ quan quản lý nhà nước các cấp và nhà đầu tư, ngân hàng, người sử dụng... phải có cách tiếp cận thích hợp để có thể thực hiện thành công các dự án loại này,trong đó theo tôi phải bảo đảm hài hòa lợi ích của Nhà nước - Nhà đầu tư - Người sử dụng. Các bên cần có cách tiếp cận thích hợp

KHÁNH LÊ