0973.234.977 (HN) - 0903.750.082 (TP. HCM)

"Đánh thức" logistics đường sắt

14:39pm - 22/04/2018

Tạp chí GTVT - Các container vận chuyển qua đường sắt rẻ hơn nhiều so với đường bộ, có thể phần nào giúp giảm thiểu thời gian và chi phí cho doanh nghiệp (DN). Thế nhưng, tại sao logistics đường sắt ở trong nước đến giờ vẫn chưa đủ mạnh và cần làm gì để lĩnh vực quan trọng này phát triển đúng với tiềm năng hiện có?

dsat

Bắt “bệnh”…

Lẽ ra, ngành Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) có thể tận dụng lợi thế giá rẻ của mình để thu hút các DN tham gia vận chuyển trong nhiều năm nay nếu như có hoạt động logistics mạnh và như vậy sẽ góp phần giúp DN giảm bớt giá thành sản phẩm.

Theo một thống kê, vận chuyển container bằng đường sắt ở trong nước chỉ đạt khoảng 20% kim ngạch hàng hóa xuất khẩu và 30% kim ngạch hàng hóa nhập khẩu. Tỷ lệ dịch vụ logistics đường sắt cũng rất nhỏ, chỉ đáp ứng khoảng 10% khối lượng hàng hóa, tập trung vào tuyến Nam - Bắc và Lào Cai - Hải Phòng.

Hệ thống đường sắt nước ta đã lạc hậu và xuống cấp. Những năm gần đây, hạ tầng đường sắt đã có sự thay đổi, hệ thống thông tin tín hiệu SSI được đầu tư, một số đoạn chính tuyến đã được thay ray P50 và tà vẹt K1, ghi chính tuyến đã được thay đảm bảo tốc độ qua ghi đường chính tối thiểu 60 km/h.

Thêm vào đó, nhiều đường xếp dỡ, đường nhánh dùng riêng ở nhiều ga bị bóc dỡ, đường sắt không được quan tâm tương xứng với sự phát triển của xã hội. Một số đô thị lớn có tốc độ đô thị hóa quá nhanh, đất đai và hạ tầng đường sắt bị xâm hại, lấn chiếm, khả năng kết nối của đường sắt với các loại hình giao thông khác kém, ách tắc giao thông đô thị nên tìm cách hạn chế giờ chạy tàu. Thực trạng đó làm cho các tuyến đường sắt kết nối với nhau rất khó khăn, bất tiện cho khách đi tàu, giá thành vận tải đường sắt cao.

Trước năm 1990, hệ thống đường sắt quốc gia có nhiều đường nhánh nối vào các cảng như: Quy Nhơn, Đà Nẵng, Bến Thủy, Cửa Lò, Đò Chè (Nam Định) và một số đường dùng riêng như: K2 ga Vinh, bãi Than sông Hồng, đường Quang Trung, bãi gỗ, bãi than, bãi đá ga Giáp Bát, Sao Vàng ga Thanh Hóa... nhưng đến nay đã bị tháo dỡ. Hiện tại chỉ còn 20 đường chuyên dùng, trong đó có 3 đường kết nối với cảng là cảng Hải Phòng và cảng đường thủy nội địa Việt Trì, cảng đường sông Ninh Bình.

Theo đánh giá của giới chuyên gia, việc cạnh tranh kém của logistisc đường sắt ở Việt Nam là do chưa biết cách khai thác và phát triển đúng tiềm năng của hệ thống kho bãi của các ga, nơi trung chuyển kết nối vận tải, chưa được quy hoạch, sắp xếp hợp lý, cộng với bất cập về thời gian và giá cước.

Mặt khác, năng lực xếp dỡ và trung chuyển container tại các ga đường sắt cũng là thách thức lớn vì các ga hầu như không có kho bãi cho doanh nghiệp tập kết container. Số lượng các toa chuyên chở container trên đường sắt còn thấp và các trang thiết bị chuyên dụng cho việc xếp dỡ container lên xuống tàu còn thiếu, chưa đồng bộ do chưa được đầu tư nên đã phần nào hạn chế các doanh nghiệp logistics trong việc tiếp cận loại hình vận tải này.

Tại buổi làm việc với Tổng công ty ĐSVN ngày 14/8/2017, Tổ công tác của Thủ tướng đã chỉ ra những vấn đề tồn tại trong ngành Đường sắt cũng đã nhấn mạnh đến khâu vận chuyển hàng hóa qua tuyến đường sắt. Tổ công tác đặt vấn đề là các container vận chuyển qua đường sắt rẻ hơn nhiều so với đường bộ, nếu có đường kết nối từ đường sắt tới các khu công nghiệp, cảng biển sẽ thu hút được các nhà đầu tư vào lĩnh vực logistics đường sắt.

Như lưu ý từ Tổ công tác của Thủ tướng, việc đầu tư kho bốc xếp, cảng bốc xếp, kết nối đường sắt với ga hàng không, đường biển, các khu công nghiệp… ít được quan tâm. Và, dù ngành Đường sắt có hạ tầng đầu tư từ Bắc tới Nam nhưng rất lâu đời, các vấn đề về khổ đường ray, chất lượng hạ tầng, toa xe… chưa được quan tâm đúng mức. 

Giải pháp “cứu cánh” cho logistics đường sắt

Theo Tổng công ty ĐSVN, để bảo đảm thực hiện các công trình theo Quy hoạch chi tiết hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam được Bộ GTVT phê duyệt tại Quyết định số 2477/QĐ-BGTVT ngày 9/7/2015 thì việc thực hiện cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh sẽ khắc phục được nguy cơ mất ATGT đối với các cầu yếu, hầm yếu và xóa bỏ khoảng 800 điểm giao cắt nguy hiểm giữa đường bộ với đường sắt; đồng nhất tải trọng khai thác trên toàn tuyến từ 3,6T/m lên 4,2T/m; tăng năng lực thông qua từ 18 đôi tàu/ngày đêm như hiện nay lên 23 - 25 đôi tàu/ngày đêm; tốc độ cầu đường bình quân đạt từ 80 km/h trở lên; khối lượng vận chuyển hàng hóa trên toàn tuyến tăng 1,3 - 1,5 lần và khối lượng vận chuyển hành khách tăng 1,5 - 1,6 lần.

Tiếp đến, mở thêm đường số 3 với toàn bộ các ga hiện chỉ có 2 đường đón gửi; kéo dài đường đón gửi đối với các ga có chiều dài dùng được Ldđ< 400m; mở mới các ga trên các khu gian có chiều dài lớn bị hạn chế về năng lực thông qua nhằm tăng năng lực thông qua; tăng chiều dài đoàn tàu; giảm thời gian lữ hành, qua đó nâng cao trọng lượng đoàn tàu; rút ngắn thời gian quay vòng toa xe, tạo điều kiện thuận lợi trong điều độ tổ chức chạy tàu và là một trong những chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật quan trọng về vận tải đường sắt.

Cần tập trung cải tạo, nâng cấp các cầu yếu chưa đạt tải trọng 4,2T/m hoặc các cầu đã xuống cấp nhằm đảm bảo an toàn, đồng nhất tải trọng và nâng cao tốc độ chạy tàu (sau khi đồng nhất tải trọng 4,2T/m, trung bình mỗi xe hàng sẽ chở tăng thêm 8,4 tấn hàng, với đoàn tàu kéo 25 toa xe sẽ tăng thêm được khoảng 140 tấn hàng, giảm được toa xe đệm giữa đầu máy và đoàn xe: Mỗi đoàn tàu hàng do máy D19E và D20E kéo từ Đà Nẵng đến Sóng Thần giảm bình quân 15tấnx919km, tức là 13.785 tấn.km lãng phí). 

Tại các ga đầu mối vận chuyển hàng hóa như Yên Viên, Đông Anh, Sóng Thần… tiếp tục mời gọi các nhà đầu tư cùng hợp tác đầu tư nâng cấp kho, bãi hàng đủ tiêu chuẩn, đầu tư trang thiết bị xếp dỡ, phương tiện vận chuyển đường ngắn để cung cấp dịch vụ dùng chung cho tất cả các doanh nghiệp vận tải và khách hàng.

Muốn khai thác hiệu quả hệ thống cảng biển Việt Nam, giảm ùn tắc, giảm TNGT, xây dựng đô thị xanh thì không thể không kết nối với đường sắt. Ngoài ra, cần rà soát tổng thể hệ thống giao thông đường sắt hiện nay và kết nối các ga đường sắt quốc gia với các bến xe, xe buýt, bến cảng, các trung tâm đô thị, kết nối các phương tiện vận tải từ ga đến bến, đến các điểm dân cư, từ bến đến ga...

Về đầu máy, từ nay đến năm 2020 sẽ đầu tư 100 đầu máy hiện đại có công suất lớn, chi phí vận hành thấp. Về nguồn vốn đầu tư bằng vốn vay, đề nghị Chính phủ cho vay bằng vốn vay ưu đãi. Bên cạnh đó, cần đầu tư, nâng cấp chất lượng các loại toa xe thay thế dần các toa xe lạc hậu kỹ thuật, ưu tiên đầu tư chủng loại toa xe đa dụng chở container, có trọng tải lớn, tự trọng thấp, đủ tiêu chuẩn để tham gia vận chuyển liên vận quốc tế; tiến tới thành lập các trung tâm logistisc để tập kết bảo quản, phân loại, phân nhóm từng loại hàng, lựa chọn các phương tiện vận tải phù hợp, tối ưu đối với từng loại hàng hóa; sử dụng chung một phần mền quản trị toàn bộ hệ thống.

Tháng 4/2017, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn và Tổng công ty ĐSVN cũng đã chính thức ký thỏa thuận hợp tác toàn diện, trở thành đối tác chiến lược trong việc hợp tác đầu tư và kinh doanh thực hiện các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng và phát triển dịch vụ logistics đường sắt. Theo đó, hai bên sẽ hợp tác đầu tư xây dựng và kinh doanh kết cấu hạ tầng kho bãi, thiết bị xếp dỡ, phát triển dịch vụ logistics đường sắt tại các ga hàng hóa hiện hữu của Tổng công ty ĐSVN tại các khu ga Sóng Thần, Yên Viên và Đông Anh, sau đó từng bước mở rộng đầu tư và kinh doanh kết cấu hạ tầng tại các ga hàng hóa trên toàn mạng đường sắt.

Được biết, với ngành Đường sắt trong chiến lược đến năm 2020, Bộ GTVT có nghiên cứu phương án xây dựng mới đường sắt đôi tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, giai đoạn đầu khai thác tốc độ 160 - 200 km/giờ, ưu tiên đoạn có nhu cầu vận tải lớn Hà Nội - Vinh, TP. Hồ Chí Minh - Nha Trang để có thể bắt đầu xây dựng sau năm 2020. Đây sẽ là tiền đề, động lực để ngành Đường sắt phát triển và khẳng định vai trò của loại hình vận tải quan trọng trong hệ thống GTVT đất nước.

minh lê