0973.234.977 (HN) - 0903.750.082 (TP. HCM)

Cảng biển phía Nam chưa tương xứng với tiềm năng phát triển kinh tế vùng

07:04am - 09/09/2019

Tạp chí GTVT - Theo các chuyên gia, việc quy hoạch cảng biển phía Nam chưa tương xứng với tiềm năng thúc đẩy phát triển kinh tế, vẫn còn nhiều tồn tại cần được tháo gỡ nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp hội nhập, giảm giá thành vận chuyển, nâng cao năng lực cạnh tranh.

 

hình 2

Cần đầu tư đồng bộ hệ thống cảng biển, hạ tầng giao thông phía Nam nhằm giảm giá thành vận chuyển, nâng cao năng lực cạnh tranh

Chưa phát huy được tiềm năng

Ông Nguyễn Đình Cung - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương cho rằng: “Hệ thống cảng biển phía Nam có rất nhiều tiềm năng nhưng vẫn chưa phát huy được hết lợi thế. Hiện nay, trong bối cảnh nền kinh tế mở cửa và hội nhập, muốn phát triển dựa vào xuất khẩu thì cần phải có cảng biển. Tuy nhiên, vấn đề quan trọng hiện nay là chi phí logistics, trong đó tắc nghẽn từ cảng biển là rất cao. Vì vậy, cần giải tỏa ách tắc chi phí từ logistics để thúc đẩy nền kinh tế, tạo cơ hội cho các doanh nghiệp phát triển, bứt phá”.

Theo Sở GTVT TP. Hồ Chí Minh, hiện nay hạ tầng giao thông hiện hữu của khu vực trọng điểm phía Nam chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của vùng. Đây chính là “nút thắt” chủ yếu trong vấn đề kết nối nên chưa phát huy được tiềm lực sẵn có cũng như chưa giúp các địa phương trong vùng nâng cao chất lượng tăng trưởng, tăng sức cạnh tranh. Tình trạng tắc nghẽn phương tiện và hàng hóa trên các tuyến đường bộ đến Cảng Cát Lái, khu vực cụm cảng cạn (ICD) Trường Thọ (Thủ Đức) vẫn diễn ra nghiêm trọng mặc dù nhiều giải pháp đã và đang được triển khai.

PGS. TS. Hồ Thị Thu Hòa - Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam cho biết: “Nhóm cảng biển Đông Nam bộ (nhóm 5) với 4 cảng biển: TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Vũng Tàu (bao gồm cả Côn Đảo) và Bình Dương với lượng hàng thông qua dự kiến vào năm 2020 từ 112,67 - 116,94 triệu tấn/năm (trong đó hàng container khoảng 6,56 - 6,82 triệu TEU/năm); năm 2025 khoảng 133,03 - 141,48 triệu tấn/năm (trong đó riêng lượng hàng container khoảng 7,72 - 8,18 triệu TEU/năm). Tuy nhiên hiện nay, kết nối giao thông chủ yếu đến cụm cảng này chủ yếu là đường bộ và đường thủy nội địa. Với đường bộ, điểm tắc nghẽn nghiêm trọng ở khu vực Cảng Cát Lái gây UTGT dân sinh và làm tăng thời gian một vòng quay của phương tiện, tạo áp lực chi phí vận chuyển cho các doanh nghiệp”.

Đầu tư đồng bộ

hình 1 (1)
Quy hoạch cảng biển phía Nam chưa tương xứng với tiềm năng thúc đẩy phát triển kinh tế vùng

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, tỷ trọng hàng hóa nói chung thông qua cảng biển TP. Hồ Chí Minh giảm dần từ 65,2% vào năm 2013 xuống còn 55,9% vào năm 2018. Tỷ trọng hàng hóa qua cảng biển Cái Mép - Thị Vải tăng từ 30,6% năm 2013 lên 34,1% năm 2018. Riêng đối với hàng container cũng có sự dịch chuyển từ các cảng biển của TP. Hồ Chí Minh sang các cảng khác. Năm 2013, tỷ trọng hàng container thông qua cảng biển TP. Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bình Dương tương ứng là 82% - 0,2% - 17,8%, đến năm 2018 tỷ trọng này là 63,6% - 6,3% - 30%.

“Là cửa ngõ trọng yếu của các tuyến vận chuyển đi quốc tế, Cảng Cái Mép - Thị Vải đi trực tiếp châu Mỹ từ 16 - 22 ngày, đi châu Âu từ 18 - 26 ngày, đi châu Á chỉ từ 02 - 7 ngày. Vì vậy, có rất nhiều ưu thế về khả năng kết nối trực tiếp với thị trường xuất nhập khẩu quốc tế và thời gian vận chuyển. Tuy nhiên, lượng hàng tập trung về Cái Mép - Thị Vải chưa tận dụng hết năng lực của hệ thống các bến cảng khu vực này, vì vậy cần tăng cường sử dụng thủy nội địa kết nối nguồn hàng từ đồng bằng sông Cửu Long hay từ các ICD vận chuyển ra cảng Cái Mép - Thị Vải. Với Cảng Hiệp Phước, trong thời gian tới sẽ tập trung phục vụ luồng hàng từ Long An, Tiền Giang... kết nối vận chuyển sà lan ra Cái Mép - Thị Vải; vận chuyển hàng đi Nội Á phục vụ hàng trong khu công nghiệp Hiệp Phước và vùng luồng hàng lân cận, hướng tới phục vụ luồng hàng nhập khẩu sử dụng trong nội địa sử dụng lợi thế diện tích đất có sẵn để có các kho lưu trữ, bảo quản và phân phối hàng nội địa phục vụ cho TP. Hồ Chí Minh và vùng lân cận”, bà Hòa phân tích.

Hệ thống cảng biển vùng đồng bằng sông Cửu Long thuộc nhóm cảng biển số 6 theo quy hoạch cảng biển quốc gia. Hiện toàn vùng có 7 cảng biển ở Tiền Giang, Đồng Tháp, Cần Thơ, An Giang, Vĩnh Long, Năm Căn, Kiên Giang. Trong đó, có 31 bến cảng (14 bến cảng tổng hợp và 17 bến cảng chuyên dùng) với tổng công suất 20,7 triệu tấn/năm.

Toàn vùng đồng bằng sông Cửu Long hiện vẫn chưa có cảng có khả năng tiếp nhận được tàu đầy tải với tải trọng 20.000 DWT. Cảng lớn nhất trong vùng là cụm cảng Cái Cui (TP. Cần Thơ) có thể tiếp nhận tàu tải trọng 20.000 DWT nhưng do bị hạn chế của luồng sông Hậu nên chưa thể khai thác hết công suất thiết kế. Các cảng còn lại trong vùng hầu hết đều có quy mô nhỏ, thiếu hệ thống kho, bãi, công nghệ bốc xếp, quản lý, khai thác khá lạc hậu.

Muốn nâng cao năng lực nhóm cảng biển số 6, theo bà Hòa phải điều tiết hài hòa hàng hóa giữa Cảng Cát Lái (hiện nay 81 chuyến tàu/tuần), Cảng SP-ITC (TP. Hồ Chí Minh) và các bến cảng khu vực Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu). Xuất khẩu hàng hóa đi trực tiếp từ đồng bằng sông Cửu Long qua nhóm cảng biển số 6 là nguyện vọng của đông đảo doanh nghiệp ở khu vực). Việc doanh nghiệp phải đưa hàng lên TP. Hồ Chí Minh để xuất khẩu tốn kém thêm chi phí vận tải, qua đó đẩy giá thành xuất khẩu hàng hóa. Vì vậy, cần tăng cường kết nối vận tải thủy nội địa để vận chuyển hàng từ đồng bằng sông Cửu Long đến cụm cảng số 5 và sử dụng các ICD khu vực TP. Hồ Chí Minh là khu vực tập kết hàng từ các nguồn hàng như cánh tay nối dài của cụm cảng số 5 để giảm tải áp lực đường bộ (30 - 40% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container qua ICD sẽ giảm UTGT).

Quy hoạch mang tính “dài hơi”

Ông Lê Công Minh - Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho rằng, việc đầu tiên là cần rà soát, hoàn chỉnh quy hoạch dài hạn phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng cảng biển, sân bay, hệ thống cảng cạn ICD, trung tâm phân phối, dịch vụ tiện ích cho khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam. Quy hoạch này phải dựa trên việc cạnh tranh đấu thầu quốc tế hoặc bởi JICA. Mặt khác, cần có quyết định đầu tư nạo vét luồng Thị Vải sâu hơn và kéo dài hơn về phía thượng lưu; đầu tư tuyến hành lang đường bộ kết nối Đồng Nai với cụm cảng Cái Mép, đưa vào quy hoạch tuyến nhánh đường sắt Đồng Nai - cụm cảng Cái Mép có dự trù để kết nối vào tuyến Bắc - Nam.

Theo ông Minh, cần nghiên cứu phương án, thu hút đầu tư nạo vét luồng Soài Rạp tạo điều kiện để TP. Hồ Chí Minh, Long An, Tiền Giang phát triển kinh tế biển, cảng biển, kết nối với khu vực đồng bằng sông Cửu Long; triển khai nghiên cứu sơ bộ tiềm năng phát triển cụm cảng biển quy mô lớn tại khu vực vịnh Gành Rái làm cơ sở định hướng đầu tư phát triển hệ thống cảng biển trong tương lai cho toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Tiếp đó, cần đầu tư nâng cấp các tuyến hành lang đường bộ, đường thủy nối khu vực công nghiệp Hiệp Phước, Long An với TP. Hồ Chí Minh nhằm ưu tiên lưu thông hàng hóa và các tuyến nhánh kết nối với các ICD, trung tâm phân phối… của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

Văn Quyết