0973.234.977 (HN) - 0903.750.082 (TP. HCM)

Cần minh bạch các dự án BOT

04:30am - 26/07/2016

Tạp chí GTVT - Thời gian qua, ngành GTVT đã huy động được một lượng vốn lớn vào các dự án hạ tầng GTVT theo hình thức BOT. Các dự án BOT đi vào hoạt động đã đem lại diện mạo mới cho hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, thúc đẩy kinh tế - xã hội phát triển. Bên cạnh những mặt đã đạt được, hình thức đầu tư BOT cũng còn nhiều vấn đề cần được mổ xẻ để có cái nhìn tổng thể và thấu đáo. Để làm sáng tỏ hơn bức tranh BOT, Tạp chí GTVT đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Đức Kiên - Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội xung quanh vấn đề này.

nguyen Duc Kien
Ông Nguyễn Đức Kiên

PV: Ông đánh giá thế nào về những mặt đã đạt được và những hạn chế của hình thức đầu tư BOT vào kết cấu hạ tầng giao thông trong thời gian vừa qua?

Ông Nguyễn Đức Kiên: Trong thời gian qua, việc thu hút đầu tư thông qua hình thức BOT đã đạt được một số kết quả bước đầu như: Tạo sự thay đổi bộ mặt của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông; hiện thực hóa Nghị quyết Trung ương 3, Khóa XI về xây dựng kết cấu hạ tầng, đồng thời mở ra một phương thức mới trong việc huy động nguồn vốn nhàn rỗi trong xã hội vào các công trình trọng điểm của đất nước.

Bên cạnh những thành tích như vậy, ở đây cũng xuất hiện những vấn đề mới khi đi vào thực hiện BOT mà chúng ta chưa để ý tới. Tôi nói đến phản ứng của xã hội đối với phí của BOT, nó thể hiện ở mấy hướng sau.

Thứ nhất, vì nếu theo Hiến pháp thì người dân mất đi quyền lựa chọn hình thức dịch vụ. Hướng thứ 2 là người dân mất đi quyền mua bán sản phẩm. Nếu là cơ chế thị trường thì người dân có quyền lựa chọn và mặc cả mức giá theo thị trường chứ không phải bị áp đặt. Hiện nay, chúng ta đang bị áp giá, người dân không còn có sự lựa chọn. Hướng thứ 3 là tính công khai, minh bạch của các dự án BOT vẫn còn xuất hiện ở dự án này, dự án kia, vẫn còn gợi lên các câu hỏi khiến cho người dân băn khoăn. Thứ tư là quy trình thực hiện các dự án BOT làm mất đi vai trò của Nhà nước, làm cho Nhà nước từ người chủ thành bị động trong các dự án BOT, bởi thực hiện BOT chính là thực hiện hợp đồng đối tác công - tư kết hợp, trong đó Nhà nước nhường một số quyền có điều kiện cho doanh nghiệp chứ không phải là Nhà nước bán toàn bộ quyền của mình trong lĩnh vực GTVT cho doanh nghiệp, chúng ta phải hiểu 2 khái niệm là khác nhau. Cho nên, điều đó đã tạo ra những sự bất ổn. Cuối cùng là với những phương thức BOT như hiện nay đã vượt quá khả năng chịu đựng của nền kinh tế nói chung và tạo ra những tiềm ẩn rất nguy hiểm cho kinh tế vĩ mô.

Đó là những mặt được và chưa được của hình thức đầu tư BOT trong thời gian qua.

PV: Để khắc phục những nhược điểm, phát huy những mặt tích cực, ông có những kiến nghị và khuyến cáo gì để hình thức đầu tư này phát huy hiệu quả tốt nhất, thưa ông?

Ông Nguyễn Đức Kiên: Theo tôi, để khắc phục những nhược điểm này thì quy trình đầu tư BOT cần phải thay đổi. Thứ nhất, làm dự án tiền khả thi và khả thi là phải lấy từ kinh phí thường xuyên của Bộ GTVT, đó mới là điểm mang tính quyết định nhất; bước tiếp theo mới là tổ chức đấu thầu xây dựng tuyến trên cơ sở nghiên cứu tiền khả thi và khả thi được Bộ GTVT phê duyệt, chứ không phải hiện nay các nhà đầu tư tự bỏ tiền ra nghiên cứu, lập dự án rồi mới trình Bộ GTVT, như vậy là sai về nguyên lý. Tiếp theo, phải nói rõ việc đấu thầu của các nhà đầu tư chủ yếu là vốn tự có, vốn tự huy động chứ không phải là vốn vay của các tổ chức tín dụng. Bởi nếu đi vay của các tổ chức tín dụng thì thà Nhà nước đứng ra đi vay còn hơn.Thứ 3 là trong triển khai dự án BOT phải tôn trọng quyền lựa chọn của người dân là đi đường trả phí hay đi đường của Nhà nước. Chúng ta phải nhớ rằng đó mới là thực hiện trách nhiệm của Nhà nước đối với người dân khi Nhà nước phải cung ứng cho người dân một dịch vụ tương đương với mức thuế mà người dân đã đóng, chứ không phải người dân đóng thuế rồi mà vẫn phải nộp phí trên con đường mà Nhà nước đã xây dựng bằng tiền thuế của chính họ. Vậy thì vai trò của Nhà nước đối với công dân ở đâu? Điều thứ 4 chính là mức phí phải tính toán, nó phải hợp lý, không phải như là tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ. Mức trần thu phí là 1.500 đồng/km, thì BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ áp luôn mức trần đó, như thế là không đúng. Đây chính là nguyên nhân làm cho dư luận xã hội không đồng thuận trong việc thu phí BOT vừa qua.

PV: Dưới góc độ quản lý nhà nước, theo ông, Chính phủ, các bộ, ngành cần tập trung những vấn đề gì để kiến tạo nhằm thu hút mạnh hơn nữa các hình thức đầu tư BOT?

Ông Nguyễn Đức Kiên: Nhà nước cần làm đúng vai trò của mình, tức là Nhà nước sẽ là trung gian giữa người dân và doanh nghiệp. Khi Nhà nước nhượng quyền xây dựng và thu phí, Nhà nước giao cho doanh nghiệp thực hiện nhưng vai trò quản lý nhà nước đối với con đường BOT đó phải được thể hiện rõ. Cũng giống như vai trò của Nhà nước đối với con đường của Nhà nước bỏ tiền ra xây chứ không phải là Nhà nước trả lời một câu “việc người ta làm BOT là việc thu tiền tính xe của người ta!”. Khi thiết kế con đường đó, nếu bên thực hiện tính sai thì bên quản lý có quyền điều chỉnh. Quyền điều chỉnh ở đây là quyền vì lợi ích của xã hội chứ không phải vì ghét bỏ gì doanh nghiệp. Tôi lấy ví dụ như tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ, nếu không phải là mức thu 40.000 đồng/lượt xe/ngày đêm như tính toán, mà nó lên đến 60.000 đồng/lượt thì sẽ có ngày chúng ta phải điều chỉnh lại thời gian thu phí hoặc chúng ta giữ nguyên mức phí đó trong nhiều năm thì thời gian thu phí sẽ phải ngắn lại. Đây chính là điều chúng ta phải nói rõ trong hợp đồng BOT và với doanh nghiệp BOT. Chúng ta cần phải hiểu, việc doanh nghiệp làm BOT là một hình thức đầu tư, cũng như doanh nghiệp sản xuất kinh doanh đầu tư vào lĩnh vực khác nhưng ở đây là mức độ doanh nghiệp đã thừa vốn ở lĩnh vực khác nên hiệu quả đầu tư không cao, cho nên doanh nghiệp đầu tư vào công trình giao thông để thu được lợi nhuận cao hơn. Nhà nước tôn trọng lợi nhuận đó, nhưng mức lợi nhuận cao hơn ấy chỉ được giữ ở một thời gian nhất định thì phải trả lại cho thị trường, chứ không phải là lợi dụng Nhà nước để thu lợi nhuận cao trong rất nhiều năm. Nếu doanh nghiệp muốn có lợi nhuận cao, doanh nghiệp phải tự vận động chứ không phải mượn vào Nhà nước được.

phap van - cau gie
Trạm thu phí trên tuyến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ

Cuối cùng chính là khâu giám sát chất lượng, giám sát quá trình thi công, giám sát cung ứng dịch vụ sau khi chuyển giao để làm rõ: Khi hết hạn thì tuổi thọ công trình còn được sử dụng bao lâu nữa, chứ không thể hết thời gian thu phí, con đường lại đi vào đại tu, sửa chữa. Hiện nay, mọi người ít quan tâm đến chuyển giao mà chỉ tập trung vào phần xây dựng và khai thác. Phần xây dựng hiện giờ đã xong, chúng ta có thể giám sát được, nhưng phần khai thác thí dụ như tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ liệu họ có được thu 1.500 đồng/km hay không, hay chỉ được thu ở mức 700 đồng? Cái đó cần phải làm rõ chứ không phải bây giờ trả lời một câu tương tự là “cái này đã có thỏa thuận rồi”. Người dân biết thế nào là thỏa thuận? Cái nào là của dân thì phải công khai, minh bạch 

Hoàng Long