Cách nào nâng chất lượng kỹ thuật đường bộ?

Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn

Chất lượng của GTVT đường bộ được thể hiện ở khả năng vận chuyển hành khách và hàng hóa theo nhu cầu của xã hội với các ràng buộc nhất định về hiệu quả kinh tế, thời gian lưu thông, thuận tiện, an toàn, an ninh - quốc phòng, môi trường, cảnh quan kiến trúc và các ràng buộc về dự phòng cho tương lai. Vì vậy,  lượng GTVT đường bộ có thể xem như một hàm số mà giá trị chấtcủa nó phụ thuộc vào nhiều đối số phức tạp khác nhau như con người, sự phát triển và chất lượng phương tiện, quy hoạch mạng lưới đường, chất lượng kỹ thuật của đường sau xây dựng, chất lượng khai thác - bảo dưỡng và trình độ tổ chức giao thông…

Chất lượng kỹ thuật của đường bộ sau xây dựng, đến lượt mình, lại phụ thuộc vào các yếu tố khác nhau từ hệ thống tiêu chuẩn và quy trình kỹ thuật áp dụng, công tác quy hoạch và khảo sát - thiết kế, công tác thẩm định và thẩm tra, sự hiểu biết về kỹ thuật xây dựng, trình độ tổ chức thi công, công tác quản lý dự án, tiêu chí đánh giá chất lượng - nghiệm thu và tất nhiên không thể không nói đến trình độ của đội ngũ tham gia xây dựng.     

Như vậy, để nâng cao chất lượng kỹ thuật của các tuyến đường bộ mới, đang và sẽ xây dựng tiếp theo, ta cần xem xét đến rất nhiều yếu tố liên quan và phức tạp khác nhau. Trong giới hạn của bài viết, tác giả chỉ tập trung vào một số vấn đề mà theo tác giả là có vai trò rất lớn, ảnh hưởng đến chất lượng kỹ thuật lâu dài và tuổi thọ của đường bộ. Cụ thể là hệ thống tiêu chuẩn và quy trình kỹ thuật, chất lượng chuyên môn của kỹ sư cầu - đường, công tác quy hoạch tuyến và hình học của đường.

* Về hệ thống tiêu chuẩn và quy trình kỹ thuật:

Thứ nhất, đối với hệ thống tiêu chuẩn và quy trình kỹ thuật phục vụ cho công tác quy hoạch, khảo sát - thiết kế và xây dựng đường bộ, trước hết chúng ta phải cập nhật để bắt kịp với xu thế của sự phát triển công nghệ nói chung, bao gồm từ công nghệ khảo sát, thiết kế cho đến kỹ thuật xây dựng, công nghệ thi công, đánh giá chất lượng và nghiệm thu... Ví dụ có thể nói là rất nhiều, chẳng hạn như trong tiêu chuẩn thiết kế đường hiện nay, các yêu cầu về hình học của đường không phù hợp với xe container hay giải pháp tính toán kết cấu áo đường đã rất lỗi thời. Trong nghiệm thu, công nghệ đánh giá độ chặt của vật liệu sau lu lèn cũng tương tự, việc sử dụng phễu rót cát có năng suất thấp, đôi khi thiếu chính xác và làm ảnh hưởng đến kết cấu đã xây dựng. Việc đánh giá ma sát mặt đường thông qua chiều cao nhám trung bình bằng phương pháp rắc cát cũng vậy, nó không sử dụng được đối với một số loại mặt đường... Nếu hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật không bắt kịp sự phát triển của công nghệ và không cập nhật trước một bước thì việc đưa công nghệ mới vào áp dụng là rất khó khăn.  

Thứ hai, cần đảm bảo sự đầy đủ, tính đồng bộ của các tiêu chuẩn và quy trình kỹ thuật. Sự đầy đủ và đồng bộ ở đây được hiểu trước hết đó là sự đầy đủ các tiêu chuẩn và quy trình trong một thể thống nhất (có đủ các tiêu chuẩn và quy trình từ một quốc gia được áp dụng cho dự án). Đầy đủ không phải chỉ nằm ở khâu trích dẫn mà phải có các bản dịch để kỹ sư có thể áp dụng được. Ví dụ, khi sử dụng tiêu chuẩn kỹ thuật của Mỹ hay của Nga đối với một dự án nào đó thì cần có các tiêu chuẩn đã được trích dẫn đi kèm trong tiêu chuẩn chính và phải có bản dịch.

Thứ ba, phải hoàn thiện để đáp ứng đầy đủ nội dung cần thiết trong mỗi tiêu chuẩn của Việt Nam. Trong các tiêu chuẩn liên quan đến công tác xây dựng đường bộ, có thể nói chúng ta còn khá nhiều khiếm khuyết về nội dung. Thí dụ, trong các tiêu chuẩn thiết kế kết cấu áo đường (trước kia gọi là quy trình), chúng ta có yêu cầu đối với lớp đất đỉnh nền đường phải là loại đất tốt nhưng chỉ tiêu kỹ thuật chung và riêng của lớp đất đó trong từng điều kiện cụ thể phải như thế nào, cũng chưa được chỉ rõ.

Thứ tư, về tính chặt chẽ trong mỗi tiêu chuẩn, trước hết được phản ánh ở hành văn, nội dung khoa học và sau đó là tính logic giữa các phần và các mục. Về vấn đề này, đối với các tiêu chuẩn do chúng ta biên soạn, có thể nói là còn rất nhiều tồn tại từ các dấu, các liên từ, cách trình bày công thức, diễn giải cho đến sự thống nhất giữa các phần và đôi khi khuyến cáo trong tiêu chuẩn thi công lẫn sang cả các khuyến cáo của tiêu chuẩn thiết kế. Rất nhiều tiêu chuẩn chúng ta biên soạn dựa trên các tiêu chuẩn của nước ngoài nhưng không dịch thoát được hết bản chất vật lý của vấn đề, làm cho người đọc rất khó hiểu.

Thứ năm, về sự thống nhất logic giữa các tiêu chuẩn thiết kế và thi công - nghiệm thu. Ở đây, ta cần nghiên cứu để thống nhất giữa tiêu chí thiết kế và tiêu chí thi công - nghiệm thu. Chẳng hạn, nếu thiết kế kết cấu áo đường theo mô-đun đàn hồi yêu cầu thì trong thi công và nghiệm thu cũng cần có các chỉ dẫn thi công và đánh giá chất lượng của mỗi lớp theo mô-đun đàn hồi. Ví dụ khác, nếu trong thiết kế nền đường đắp, yêu cầu về sự đồng nhất trong mỗi lớp đắp thì cũng phải có chỉ dẫn kỹ thuật đối với công tác khảo sát địa chất để xác định trữ lượng của mỗi loại đất và cũng phải chỉ rõ chiều dài tối thiểu theo tuyến của mỗi lớp đắp đối với mỗi loại đất.  

Thứ sáu, về sự cởi mở của tiêu chuẩn. Sự cởi mở đối với các tiêu chuẩn kỹ thuật, đặc biệt là tiêu chuẩn thiết kế và thi công - nghiệm thu là để người làm công tác xây dựng có thể được vận dụng các công nghệ mới như công nghệ vật liệu, công nghệ thi công, công nghệ đánh giá chất lượng... vào xây dựng để ngày càng nâng cao chất lượng và phù hợp với điều kiện tự nhiên cụ thể.   

* Về nâng cao chất lượng chuyên môn cho các kỹ sư xây dựng cầu - đường:

Cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Trung Luong. Ảnh: Phan Tư

Chất lượng kỹ thuật của đường bộ phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khác nhau nhưng trong mọi điều kiện thì yếu tố con người, đặc biệt là trình độ chuyên môn và sự sáng tạo của đội ngũ kỹ sư cầu - đường vẫn luôn là khâu then chốt và có tính quyết định (không bàn về ý thức trách nhiệm và nghĩa vụ).

Trình độ ban đầu của các kỹ sư sau khi ra trường phụ thuộc chủ yếu vào sự đam mê, năng lực cá nhân của bản thân và chất lượng đào tạo của nhà trường. Tuy nhiên, trong đào tạo kỹ sư cầu - đường tại các nhà trường hiện nay vẫn còn rất nhiều vấn đề bất cập. 

Ta có thể nhận thấy, phương pháp đào tạo theo tín chỉ đang được áp dụng trong các nhà trường là một phương pháp tiên tiến và có nhiều ưu việt nhưng để áp dụng hoàn chỉnh vào Việt Nam thì còn rất nhiều khó khăn. Lý do có thể thấy, đó là do sự hiểu biết của chúng ta về cách đào tạo nói trên còn chưa đầy đủ. Bên cạnh đó, chúng ta có quá nhiều trường cùng đào tạo một chuyên ngành nên lượng sinh viên phân tán, chi phí cho công tác đào tạo thấp, cơ sở vật chất cho giảng dạy và thực hành chưa đáp ứng được, lực lượng giáo viên có trình độ còn thiếu và hạn chế về kiến thức thực tế. Vì vậy, việc bố trí chương trình, kế hoạch đào tạo chủ yếu là đáp ứng số tín chỉ trong giới hạn cho phép của Bộ Giáo dục và Đào tạo, xem nhẹ cấu trúc các môn học. Tỷ lệ phân bố giữa các môn cơ bản, cơ sở ngành và chuyên ngành không phù hợp. Đó là còn chưa bàn đến sự đầy đủ của nội dung và tính logic của các học phần giữa các môn học với nhau, từ đó dẫn đến sinh viên ngành cầu - đường ra trường thiếu kiến thức và thiếu thực hành, đặc biệt là thiếu kiến thức cơ bản và cơ sở ngành. 

Thực tế cho thấy, kiến thức cơ bản và cơ sở ngành rất quan trọng, nó quyết định đến trình độ chuyên môn của kỹ sư khi ra trường. Khi có kiến thức cơ bản và cơ sở ngành vững vàng, việc tiếp cận kiến thức chuyên ngành và tiếp tục nâng cao trình độ sau khi ra trường bằng tự học là tương đối đơn giản. 

Do thiếu kiến thức cơ bản và cơ sở ngành cho nên sự hiểu biết của các kỹ sư xây dựng cầu - đường đối với chuyên ngành là thiếu sâu sắc. Một phần vì lẽ đó, nhiều kỹ sư cầu - đường của chúng ta hiện nay chưa nhận thức hết được vai trò và ảnh hưởng của từng hạng mục công trình đến tổng thể chất lượng kỹ thuật của đường bộ. Sự thiếu kiến thức cơ bản và cơ sở cùng với hiện tượng các giáo viên giảng dạy chuyên ngành dựa trên nền tảng các tài liệu, đó là các tiêu chuẩn và quy trình kỹ thuật mà không dựa trên các giáo trình cơ bản, dẫn đến mỗi khi gặp vấn đề khó khăn trong xây dựng do điều kiện tự nhiên không như mong đợi thì việc tư duy sáng tạo về giải pháp kỹ thuật thay thế là bị hạn chế.  

Như vậy, để nâng cao chất lượng chuyên môn cho các kỹ sư xây dựng cầu - đường thì cái gốc căn bản vẫn phải là giải pháp và chất lượng đào tạo của các nhà trường kết hợp với quá trình tự đào tạo không ngừng của mỗi người trong quá trình công tác. Để bù đắp trước mắt, chúng ta mà trực tiếp là các cơ quan liên quan đến chức năng quản lý và xây dựng công trình giao thông nên có giải pháp thường xuyên là mở các lớp bổ túc ngắn hạn về chuyên môn nghiệp vụ theo chuyên đề cho các kỹ sư.

* Về công tác quy hoạch tuyến và hình học của đường: 

Quy hoạch tuyến và thiết kế hình học của đường là các yếu tố đầu tiên và rất quan trọng, nó ảnh hưởng đến quy hoạch chung của quốc gia và địa phương nơi đường đi qua, đến tính bền vững của tuyến, sự phân bố của mạng lưới đường, thời gian lưu thông, khả năng nâng cấp, khả năng kết nối, công tác giải phóng mặt bằng và quỹ đất quốc gia, ATGT, môi trường sinh thái tự nhiên, an ninh - quốc phòng, kiến trúc cảnh quan và đến sự bền vững của các công trình trên đường. Sai lầm của công tác quy hoạch tuyến và thiết kế hình học sẽ rất khó bù đắp lại sau này hoặc không tận dụng được tài nguyên và không tiết kiệm được quỹ đất. 

Thứ nhất, về quy hoạch tuyến. Hiện nay, người thiết kế chủ yếu chỉ quan tâm đến nhiệm vụ được giao là các điểm kết nối, một số điểm khống chế thường hay được nhắc đến trong các tài liệu thiết kế đường, từ đó dẫn đến một số tuyến đường sau khi vạch tuyến và khảo sát - thiết kế xong thì không đáp ứng hết được các tiêu chí cần thiết. 

Đối với một số tuyến đường quốc gia quan trọng, sau khi quy hoạch tuyến, ta-luy dương phải đào cao đến trên 50m, làm thay đổi cân bằng mặt đất tự nhiên và môi trường sinh thái quá lớn, đặc biệt trong điều kiện địa chất rất khó ổn định của Trung Trung bộ khi có tác động của mưa lũ kéo dài, điển hình là nhiều vị trí trên các đoạn tuyến La Sơn - Túy Loan (đã xây dựng) và đoạn Cam Lộ - La Sơn (đã phê duyệt hồ sơ lập dự án).  

Đối với một số tuyến đường, vì sự kết nối để thu hút phương tiện hoặc thu hồi vốn đầu tư hoặc cũng có thể vì nhận thức và trách nhiệm của người thiết kế dẫn đến sự bất hợp lý trong phân bố mạng lưới đường và ảnh hưởng đến đất canh tác, đó là chưa nói đến vấn đề an ninh - quốc phòng. Điển hình là một số đoạn tuyến cao tốc được bố trí sát với các quốc lộ đang khai thác, thậm chí chỉ cách nhau vài chục mét (không nên đổ lỗi cho địa hình). Trong quy hoạch các tuyến đường bộ, ta nên xét một cách tổng thể xuất phát từ mục đích lâu dài của con đường và đánh giá thấu đáo mọi vấn đề từ khía cạnh quốc gia. 

Thứ hai, về quy hoạch kết nối các tuyến đường. Kết nối là một trong các khâu quan trọng của quy hoạch tuyến. Ở đây, chúng ta muốn đề cập đến giải pháp kết nối sao cho có thể đồng bộ tối đa về năng lực thông hành giữa tuyến mới thiết kế với các tuyến cần kết nối. Khi khoảng cách giữa các nhánh kết nối ra và vào đường mới thiết kế quá gần nhau hoặc khi năng lực thông hành của các nhánh thoát ra và nhập vào đường mới thiết kế từ đường hiện có, bị phụ thuộc vào năng lực thông hành của nút giao cùng mức có đèn tín hiệu, gây ra hiện tượng ùn tắc nghiêm trọng. Ví dụ điển hình là kết nối từ các đường trục quốc lộ vào và ra khỏi đường Vành đai 3 trên cao của Hà Nội. 

Thứ ba, về công tác dự báo giao thông. Dự báo giao thông là vấn đề không thể thiếu được trong quy hoạch tuyến và xác định quy mô của đường. Có thể nói công tác dự báo giao thông đối với một số tuyến đường mới ở Việt Nam là thiếu chính xác hoặc thiếu cơ sở khoa học. Nói khác đi là thiếu sự tương thích giữa quy mô giao thông dự báo và quy mô đường. Vấn đề ở đây là thiếu nghiên cứu và rút kinh nghiệm, không có phương pháp điều tra phù hợp, thiếu sự kết hợp giữa các giải pháp dự báo khác nhau và thiếu đánh giá tổng thể tình hình kinh tế - xã hội. Kết quả là nhiều tuyến đường sau một thời gian khai thác đã dẫn đến UTGT và suy giảm vận tốc khai thác.

Mặt khác, trong bối cảnh phát triển kinh tế - xã hội như hiện nay ở Việt Nam nên nghiên cứu thay đổi thời gian dự báo giao thông đối với các tuyến đường cấp cao và nên lớn hơn so với thời gian dự báo được quy định trong các tiêu chuẩn thiết kế hiện hành. Nếu quy mô của đường ứng với dự báo giao thông cho tương lai ngắn, quỹ đất dành cho đường không phù hợp thì đến khi cần nâng cấp mở rộng, công tác giải phóng mặt bằng đòi hỏi nhiều chi phí và tốn thời gian (có thể dẫn chứng nhiều tuyến đường). 

Thứ tư, về hình học của đường. Sự êm thuận các yếu tố hình học của đường là yếu tố đầu tiên ảnh hưởng đến ATGT và tương lai lâu dài của đường. Thực tế cho thấy, vấn đề nói trên còn có rất nhiều bất cập. Việc ứng dụng quá nhiều hầm giao thông (hầm chui dân sinh) thay vì sử dụng cầu vượt dẫn đến thay đổi tính êm thuận không gian của tuyến, ảnh hưởng đến sự phối hợp các yếu tố tuyến và trắc dọc, làm ảnh hưởng đến kiến trúc của đường. Trong thiết kế còn thiếu sự kết hợp giữa các công trình qua đường với nhau, người thiết kế không có giải pháp gom các đường cấp thoát nước nông nghiệp hay các tunel kỹ thuật qua đường vào dưới gầm cầu vượt hoặc hầm giao thông, dẫn đến có rất nhiều vị trí sau khi xây dựng xong sẽ lún không đều, ảnh hưởng đến độ bằng phẳng của đường và ATGT (ví dụ, hồ sơ lập dự án mới được phê duyệt đối với tuyến cao tốc Bắc - Nam, đoạn km337 - km380 qua hai huyện Nông Cống và Tĩnh Gia, tỉnh Thanh Hóa). 

Đối với thiết kế nói chung, nhiều vấn đề lớn có liên quan đến quy hoạch và thiết kế như nút giao thông, kết cấu áo đường, hệ thống thoát nước, các công trình trên đường, vật liệu xây dựng... cũng đều có thể chỉ ra được nhiều tồn tại khác nhau.

Có thể nói, chúng ta còn có nhiều tồn tại lớn, có vai trò quyết định đến đảm bảo chất lượng kỹ thuật của đường bộ và cần phải được điều chỉnh kịp thời. Điển hình như công tác quản lý chất lượng, tiến độ và chi phí, công tác tư vấn giám sát, sự tuân thủ các tiêu chuẩn và quy trình kỹ thuật trong tổ chức thi công của các nhà thầu xây dựng, công tác đánh giá chất lượng và nghiệm thu của chủ đầu tư... Tuy nhiên, do giới hạn về khuôn khổ trình bày, tác giả xin phép chỉ dừng lại ở một số vấn đề đã được đề cập trên. 

Tóm lại, để nâng cao chất lượng kỹ thuật sau xây dựng và tuổi thọ đối với các công trình đường bộ, chúng ta cần có giải pháp rà soát sớm tất cả vấn đề còn bất cập trong một logic tổng thể, từ đó lên lộ trình và sớm hoàn thiện từng bước theo thứ tự ưu tiên